Cepos: Togfonden bør lægges i mølpose

Af Otto Brøns-Petersen
Analysechef i Cepos og formand for Serviceeftersynet af Nordsøen (2013)

Togfonden bør lægges i mølpose – i det mindste indtil videre.

Det skyldes ikke, at faldet i olieprisen har gjort de i forvejen usikre merindtægter fra serviceeftersynet af Nordsøbeskatningen mere tvivlsomme.

Det var fra begyndelsen ikke en samfundsøkonomisk klog beslutning at øremærke olieindtægterne til toginvesteringer. Den økonomiske litteratur fraråder med god grund den slags øremærkning: Hvis olieindtægterne svigter, skal toget så ikke køre længere end til Horsens?

Den kollektive trafik er i forvejen styret af politiske hensyn og dele af den subsidieret i en samfundsøkonomisk uhensigtsmæssig grad. Togfonden etableres altså i et forvredet trafiksystem.

Otto Brøns-Petersen
Analysechef i Cepos

Retfærdigvis skal det dog også siges, at den tidligere regering hurtigt valgte at droppe den politiske gimmick med øremærkningen igen. Aftalen om togfonden er altså ikke betinget af indtægterne fra Nordsøen. Mangler der penge, skal politikerne finde dem på de almindelige offentlige budgetter.

Togfond på egne meritter 
Togfonden – som primært består af den såkaldte timemodel for togtrafikken mellem de tre største byer og fuld elektricifisering – bør vurderes på sine egne meritter. Og de er ikke tilstrækkeligt velunderbyggede.

Der er ganske vist gennemført en samfundsøkonomisk analyse af projektet, som tyder på, at det er rentabelt. Der er dog ikke tale om nogen væsentlig gevinst. Den såkaldt interne rente er beregnet til godt fem procent, hvilket blot er lidt over det forrentningskrav på fire procent, staten stiller til langsigtede investeringer. Det er imidlertid ikke tilstrækkeligt for at gennemføre projektet, at det kan bære en forrentning på fire procent. Det er der flere grunde til.

Omkostninger og budgetoverskridelser 
For det første kan projektet i sig selv gøres mere rentabelt. Den ekstra omkostning ved præcis at ramme de symbolske to timers rejsetid synes at være for høj. Den indebærer bl.a., at der skal bygges en togbro over Vejle Fjord. Vægtningen af hensynet til langdistancepassagerne i forhold til pendlerne er et punkt, der er sat spørgsmålstegn ved. Udbygningen mod Billund er også tvivlsom.

For det andet er det et velkendt fænomen, at prestigefyldte investeringsprojekter giver systematiske budgetoverskridelser (jf. Flyvbjerg 2014). Det hænger sammen med systematiske bias i beslutninger og beslutningsgrundlag ved sådanne projekter (Storebæltsbroen overskred eksempelvis omkostningerne med 50 pct.). Det betyder ikke nødvendigvis, at sådanne projekter ikke bør gennemføres, men at risikoen for overskridelser bør indbygges korrekt i de samfundsøkonomiske beregninger.

Forvredet trafiksystem
For det tredje – og mest afgørende – er den kollektive trafik i forvejen styret af politiske hensyn og dele af den subsidieret i en samfundsøkonomisk uhensigtsmæssig grad. Togfonden etableres altså i et forvredet trafiksystem. Der er grund til at se på dette samlede system, før der føjes nye elementer til. Ellers vil en isoleret rentabilitetsanalyse ikke være retvisende. Som udgangspunkt bør udbuddet og kapaciteten i den kollektive trafik afspejle på den ene side omkostningerne og på den anden borgernes betalingsvillighed.

Hvor det ikke giver samfundsøkonomisk mening at øremærke tilfældige skatteindtægter som Nordsøbeskatning til trafikinvesteringer, er det afgørende, at der er tilstrækkelig betalingsvillighed hos brugerne. Betalingsvilligheden bør endda være stor nok til at dække de eksterne omkostninger i form af støj og forurening forbundet med trafik. Og det bør ses i sammenhæng med en betydelig overbeskatning af eksternaliteterne i den private persontransport.

Der er altså basis for at se både togfonden isoleret og den samlede trafikpolitik efter i sømmene.