Cowi: Dele-mobilitet og tilgængelighed skal prioriteres i infrastrukturaftale

DEBAT: De offentlige indkøb spiller en afgørende rolle for grøn omstilling af transportområdet. Det indebærer et ansvar, der bør afspejles i infrastrukturaftalen, hvor blandt andet dele-mobilitet og tilgængelighed i landområder bør være centrale elementer, skriver Michael Knørr Skov.

Af Michael Knørr Skov
Afdelingschef i Plan og Trafik, Cowi

Jeg glæder mig over at deltage i debatten frem mod infrastrukturaftalen, som har bragt mange relevante perspektiver frem. Jeg vil i dette indlæg minde om tre forhold, som kun sporadisk har været berørt, men som er afgørende for en fremtidssikret, bæredygtig infrastrukturaftale.

For det første kommer vi ikke uden om den offentlige sektors centrale rolle: Sektoren er både begunstiget og forpligtiget med ansvaret for de lovgivningsmæssige rammer for transportsektoren og rollen som indkøber af kollektiv trafik og infrastruktur.

Infrastrukturaftalen skal derfor tage højde for, hvordan de offentlige indkøb på transportområdet kan gøres grønne.

Bæredygtighed skal indgå i udbudsmaterialerne
Den grønne omstilling af transporten sker gradvist, og det kræver endnu et stort arbejde og mange investeringer. Det første og korteste skridt er at blive fossilfri via for eksempel biogas, elektrofuels eller syntetisk diesel.

Det næste og noget længere skridt er helt eller delvist at begrænse emissioner med gradvis udfasning af forbrændingsmotoren til fordel for el. Husk, at udvikling sker på alle områder, og at eksempelvis de nyeste dieselmotorer er renere end benzinmotorer og stort set ikke udleder partikler eller de luftvejsfarlige kvælstofoxider.

Hvis offentlige indkøb skal være grønne, så bør det indgå både i udbudsmaterialernes kravspecifikationer og prismodeller, så leverandører med grønnere (og dyrere) løsninger også har en chance for at vinde licitationerne. Dette gælder, uanset om der skal leveres grøn kollektiv trafik, anlæg med genbrugsmaterialer eller affaldsprodukter, emissionsfri entreprenørmaskiner med videre.

Tilgængelighed skal være for alle
Et andet afgørende element er spørgsmålet om tilgængelighed: Urbaniseringen bringer os tættere sammen i de større byer, og investeringerne i mobilitet flytter med.

Det efterlader store egne af Danmark med en stadig dårligere kollektiv trafikbetjening; der bliver længere imellem busafgangene på landet, og mobiliteten bliver i stigende grad afhængig af adgangen til bil.

Enten hos sig selv, hos naboen eller i lokalsamfundets fælles ordninger. Den seneste evaluering af puljestøtte til en lang række kreative og nytænkende ideer for mobilitet i yderområderne bekræfter, at den helt gode løsning ikke er fundet endnu.

Det er et problem, der risikerer at skade den sociale balance i Danmark: Som tendensen er nu, er det især de laveste indkomstgrupper, som på grund af de høje boligpriser i byerne risikerer at være henvist til bosætning længere væk fra de større byer. Og når tilgængelighed til arbejdspladser på grund af trængsel på vejene og svag kollektiv trafik reduceres, rammes disse indkomstgrupper ekstra hårdt.

Et helhedssyn på trafikplanlægning og byudvikling er derfor uhyre vigtigt, og en infrastrukturaftale bør ud over klima og trængslen de mest befærdede steder forholde sig til trafikbetjeningen i hele landet.

Adfærd – vil vi deles om turen?
Endelig skal vi diskutere adfærd: For 40 år siden sad der knap to personer i hver bil i myldretiden. Nu er vi tæt på, at der kun sidder én person i hver bil. Teknisk set findes der masser af ledig plads på vejene, hvis vi måler på antallet af tomme sæder i bilerne.

I Cowi har vi sammen med trafikselskabet i Oslo simuleret med regnemodeller på en fremtid, hvor al persontransport er baseret på kollektiv trafik og robotstyrede deletaxaer på abonnement. Løsningen kaldes i fagkredse MaaS – Mobility as a Service.

Hvis ingen ejer sin egen bil, kan vi nøjes med under ti procent af det nuværende antal biler på vejene, og trafikken kan reduceres med op til 30 procent. Det er high-tech, det er ekstremt, og det er mindst 10-20 år eller mere ude i fremtiden.

Ikke desto mindre er det dén vej, vi er nødt til at gå. For særligt én konklusion fra Oslo-studiet springer i øjnene: Trafikken vil med al sandsynlighed bryde sammen, medmindre vi indstiller os på at deles om turene.

I byerne er det en radikal og slagkraftig løsning på trængselsproblemet, og i landområderne kan det være nøglen til en øget mobilitet og tilgængelighed med en bedre trafikbetjening.

Emnet kalder i den grad på forskning, så vi kan blive klogere på, hvordan den selvkørende teknologi, logistiksystemer, betalingsløsninger, forretningsmodeller og meget andet kan bruges til landets fordel.

Så hvad ønsker jeg mig af infrastrukturaftalen?

En politisk ledestjerne som vision for god og klimavenlig mobilitet, mens jeg og mange andre dygtige teknikere i sektoren er klar til at hjælpe med at designe og beskrive de løsninger, der i balance mellem kvalitet og økonomi kan holde den kurs, politikerne udstikker.

Forrige artikel 3F til ITD: I fortsætter dobbeltspil om transportregler 3F til ITD: I fortsætter dobbeltspil om transportregler Næste artikel Klaus Bondam: Mere cykling er en velfærdsgevinst Klaus Bondam: Mere cykling er en velfærdsgevinst
Kommuner køber elbusser fra Kina

Kommuner køber elbusser fra Kina

GRØN OMSTILLING: Langt de fleste elbusser produceres i dag i Kina, der for øjeblikket viser muskler på det voksende europæiske marked for offentlig grøn transport. Både Roskilde og København har været på indkøb.