Dansk Tog: Ny organisering af jernbanen giver flere passagerer

Af Nikolaj Wendelboe
Formand for Dansk Tog og adm. direktør i Arriva Danmark 

Det er ikke hensigtsmæssigt, at myndighedsopgaverne varetages i en ny DSB-holdingstruktur, som både omfatter udbud, billetsystemer, stationer, materielanskaffelse og -vedligeholdelse i én enhed og selve togdriften i en anden enhed.

Nikolaj Wendelboe
Formand Dansk Tog og adm. direktør i Arriva Danmark

Den nye aftale om passagertrafik lægger op til at se på DSB-koncernens organisering og (på meget langt sigt!) flere udbud af togdriften.

Vi er helt enige i, at vi skal have flere udbud, så jernbanedriften kan blive mere effektiv. Og nye serviceydelser skal gøre togrejsen mere attraktiv, så vi kan tiltrække flere passagerer og mindske trængslen på vejene. Det vil også gavne miljøet.

Men hvis udbud på jernbanen skal give den optimale effekt, er det helt afgørende, at der er de rette rammevilkår og frihedsgrader for operatørerne, som byder på driften. Og det er ikke tilfældet med det oplæg til ændret organisering, som er beskrevet i DSB-aftalen.

Den nye DSB-aftale lægger op til en opdeling af myndighedsopgaver og operatørvirksomhed. Det er tanker, vi støtter, men det er ikke hensigtsmæssigt, at myndighedsopgaverne varetages i en ny DSB-holdingstruktur, som både omfatter udbud, billetsystemer, stationer, materielanskaffelse og -vedligeholdelse i én enhed (for eksempel i et eller flere datterselskaber) og selve togdriften i en anden enhed. Med andre ord: Der bliver ikke sikret uafhængighed mellem udbudsmyndighed og operatører i det foreslåede setup.

Udbud skal struktureres efter økonomiske fordele
Det er for os evident, at udbud skal struktureres efter netværks- og stordriftsfordele. Tidligere har der været foreslået udbud af Svendborgbanen og Lille Syd mellem Roskilde og Næstved, men disse strækninger er for små til at kunne skabe det nødvendige forretningsgrundlag og vil derfor næppe kunne tiltrække tilstrækkeligt med interesserede bydere.

Det nytter ikke noget at lave isolerede udbud på små regionale strækninger, og man kan med rette være bekymret for, at det mere er her-og-nu materielproblemer end økonomisk fornuft, der kommer til at bestemme udbuddene. Aftalens parter har således heller ikke endnu fremlagt en udbudsplan for, hvor meget der skal udbydes, og hvilke strækninger som skal udbydes, men det er positivt, at der skal gennemføres et analysearbejde vedrørende udbud.

Her skal operatøren bestemme 
En anden udfordring i den foreslåede nye organisering består i, at nye operatører ikke får lov til at bestemme over materiel og vedligeholdelse. Den beslutning skal ligge hos DSB.

Men et meget væsentligt konkurrenceparameter for operatøren ligger netop i, at operatøren selv får lov til at anskaffe og vedligeholde materiellet – selvfølgelig ud fra fastsatte krav i udbudsmaterialet til materieltype, hastighed, komfort etc.

Sat på spidsen er der næppe mange interesserede bydere, hvis operatøren i udbuddet forpligtes til at køre med IC4- og IC2-togene. Dertil kommer andre mulige begrænsninger i køreplanlægningen, som også skal styres af DSB. Modellen med operatøransvar for materiel og vedligeholdelse har med stor succes været anvendt i de to hidtidige udbud i Midt- og Vestjylland, hvor forsyningssikkerheden samtidig er sikret ved, at materiellet skal overdrages til en ny operatør – eller til staten, hvis operatøren fx går konkurs.

Forslag til fremtidens jernbane
Vi har i Dansk Tog fremsat et forslag til en ny organisering af jernbanen i publikationen ”Fremtidens Jernbane”, som kan læses på www.dansktog.dk.

Vores forslag vil sikre uafhængighed mellem udbudsmyndighed og operatører, herunder DSB. Samtidig foreslår vi uafhængige fælles serviceorganisationer, der står for billetsalg og information, vedligeholdelse og udbygning af både den statslige og regionale infrastruktur samt stationer.

Alle operatører skal således tilsluttes ét fælles billetsystem, så vi sikrer mere sammenhængende information over for passagererne og mere sammenhængende rejser for passagererne. Samtidig får vi sammenhæng mellem den statslige og regionale banedrift. Vi har også fremsat forslag til 8 udbudspakker, som konkret viser, hvordan udbuddene kan struktureres. Disse kan også ses på www.dansktog.dk.

Hvorfor vente på flere udbud? 
Desværre vil regeringen først igangsætte nye udbud efter 2024. Tilmed tages Kystbanen tilbage til DSB, så det er i bakgear frem til 2024. Som begrundelse for at vente godt 10 år på nye udbud henvises igen og igen til arbejde med ny infrastruktur og det nye signalsystem. Vi mener ikke, at disse argumenter har rod i virkeligheden. Signalsystemet har intet med udbud at gøre, men drejer sig lidt firkantet om at få nyt modtage- og sendeudstyr samt ny software i togene. Det har ikke noget at gøre med, hvem der er operatør.

Infrastrukturarbejde på banen handler om planlægning. Det kan der tages højde for i kontrakterne, og operatørerne kan så tage højde for indtægtstab i de tilbud, der gives. Alternativt kan der gives kompensation. Hvis planlægning på banen er et meget stort problem, er der bruttokontrakter, hvor operatøren er uafhængig af billetindtægter. I vores nabolande Tyskland, Sverige og Storbritannien har det fungeret fint at udbygge og vedligeholde banen samtidig med, at der løbende er udbud af driften.

Samtidig vil nye udbud kunne skaffe tiltrængt nyt elmateriel (og diesel) til jernbanen før DSB’s materielplan, der ikke vil give nyt elmateriel til banen før køreplanen for 2022. Vi behøver ikke at vente så længe. Reelt set er der ingen undskyldninger for, hvorfor man ikke kunne starte nye udbud på banen allerede i morgen!