Vejforening: Hokus pokus - Infrastrukturfonden er tom

Af Søren Bülow
Sekretariatschef, Dansk Vejforening 

Når et politisk udsagn etablerer sig som sandhed uden nævneværdig diskussion, ja, så ved man, at en dreven politiker og en smart kommunikationsrådgiver har været på spil.

Udsagnet om, at "Infrastrukturfonden er tom" er hørt mange gange og kommer fra tidligere transportminister Henrik Dam Kristensen.

Da han tiltrådte efter regeringsskiftet og skulle holde horderne af lobbyister, borgmestre og andre med en lang ønskeliste til infrastruktur fra døren, ja så var det en god undskyldning at vende foret ud af lommerne.

Ved at gentage det mange gange nok blev det til sandhed, men som den efterfølgende tid skulle vise, var der alligevel rigeligt med muligheder for at finansiere ny infrastruktur.

Den uanfægtede påstand gav samtidig mulighed for, at prioritere bestemte dele af infrastrukturen uden så meget bøvl og diskussion med forligsparterne om den slags trafikpakker som forgængeren, Lars Barfoed, havde sit slæb med.

Timemodellen for jernbanen havde ligget klar i Transportministeriets skuffer i forskellige versioner i mere end 15 år.

Søren Bülow
Sekretariatschef, Dansk Vejforening

I over et år fra regeringen tiltrådte i november 2011 til marts 2013 lykkedes det således Henrik Dam Kristensen at undgå at få nye vejinvesteringer i Infrastrukturfonden. I samme periode blev der til gengæld afsat et par milliarder til elektrificering af jernbanen.

Helt tom var fonden altså ikke.

Der kom nemlig også penge ind i Infrastrukturfonden i det første 1½ år. De kom fra tilbageførsel af midler fra billiggjorte projekter som - ironisk nok - var vejprojekter.

Det store togrøveri
Timemodellen for jernbanen havde ligget klar i Transportministeriets skuffer i forskellige versioner i mere end 15 år. Det var en ambitiøs plan med et betydeligt politisk potentiale, men prisen var i nogle versioner op imod 40 milliarder kroner.

Selv med godt spin og ansigtet lagt i de alvorligste folder, ville det blive svært for "Jernbanens minister", som han omtalte sig selv i en artikel i Altinget.dk, at trække alle stikkene hjem én gang til og sørge for, at alle de 20-40 mia. som man skulle tilføre Infrastrukturfonden for at realisere timeplanen, kun blev brugt til jernbane.

Heldigvis var der gode idéer at hente i det parlamentariske bagland: Man kunne jo bare oprette en NY fond og lade den tomme Infrastrukturfond sejle i sin egen sø!

Det blev til Togfonden som med 28 milliarder Nordsø-kroner blev øremærket til jernbanens timeplan. Og Transportministeren slap fra affæren ved at lade det sive, at han altså intet kendte til planerne om en Togfond før kort inden offentliggørelsen!

Det er ikke muligt at afgøre, hvor meget spin, der egentlig var i dette forløb, men det var en smart manøvre af regeringen. Og måske også lidt af en smutter fra oppositionens side, som glemte at holde på, at timemodellen altså allerede i forliget om en grøn trafik fra 2009, var aftalt til at være en del af Infrastrukturfonden.

F.eks. var man allerede i gang med delstrækningen København-Ringsted indenfor Infrastrukturfondens rammer.

En anden del af det grønne forlig fra 2009 var, at ny finansiering til infrastruktur skulle tilføres Infrastrukturfonden. Nordsø-pengene skulle derfor faktisk være gået i Infrastrukturfonden og ikke ind i den nyopfundne Togfond.

Men heller ikke dette, var der nogen der opponerede imod og derfor blev Infrastrukturfonden ved med at være "tom" selv om der var fundet eller tilbageført penge til infrastruktur for måske 30-35 mia. kroner i samme periode.

Er glasset halvt tom eller halvt fuld?
Af forløbet kan man vel lære, at man ikke skal lade sig forføre af urokkelige udsagn om, at der bare ikke er flere penge til infrastruktur overhovedet.

Selvfølgelig er der det. Der kommer penge hen ad vejen og politikkernes kreativitet med at omveksle statslige aktiver til udgifter på finansloven stopper vel heller ikke lige pludselig.

De mere relevante spørgsmål er derfor: Hvor går pengene hen? I Infrastrukturfonden eller i en anden kasse? Og hvordan prioriterer man det, der på den måde afsættes til infrastruktur?

Vi skal ikke lade debatten om behovet for fremtidig infrastruktur bremse af tom fondssnak.

Tvært imod skal debatten holdes i live så der er skarp fokus på, hvordan de investeringer, der trods alt bliver mulighed for, skal prioriteres.