DTL: Hvil i lastbilen undergraver vognmandserhvervet

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør for DTL – Danske Vognmænd

Skal chaufførernes arbejdsforhold hvile i fred – eller skal chaufførerne have fred til hvilet?

Nogenlunde sådan man ridse situationen op, når talen i disse dage falder på chaufførernes regulære ugentlige hvil på 45 timer, som lovpligtigt skal afholdes senest efter 6 døgn på landevejen.

Hos DTL – Danske Vognmænd  - er der ingen tvivl: De kummerlige forhold, som underbetalte østeuropæiske chauffører frister i månedsvis på danske rastepladser, har intet med rekreativt hvil at gøre. Vel at mærke et hvil, der af lovgiverne er indført af hensyn til trafiksikkerheden.

Dette ”store” 45 timers hvil – som under visse betingelser for senere kompensation kan kortes ned – må nemlig ifølge EU’s regler ikke afholdes i køretøjet. Og dermed burde der vel egentlig ikke være mere at diskutere.

Østeuropæisk arbejdskraft presser hvileregler
Men efter års udvikling af det europæiske transportmarked i en nedadgående spiral mod den laveste fællesnævner, og efter års udnyttelse af billig østeuropæisk arbejdskraft til at gøre transport til billigt vedhæng i vareudvekslingerne, er chaufførenes sikkerhedsbestemte ugentlige hvileperiode blevet genstand for forbitrede kommentarer. Fordi visse af de store EU-lande – Tyskland og Frankrig – har fået nok og er begyndt at håndhæve reglen om, at chaufføren ikke skal campere i sit førerhus, når det ”store” hvil skal afvikles. 

Det at henlægge det ugentlige hvil til bilen vil i langt, langt de fleste tilfælde alene handle om, at man venter på en chancetur langt fra hjemlandet.

Erik Østergaard
Administrerende direktør, DTL

Således stillede Danske Speditører dette retoriske spørgsmål i en klumme i Danmarks Transport-Tidende:  

”Forestiller flertallet på Christiansborg sig, at chaufføren blot skal køre lastbilen ind på en rasteplads eller parkeringsplads i nærheden, når tidspunktet for det lange hvil nærmer sig? Og derefter forlade bilen og godset for at tage på hotel, motel eller endda rejse hjem til familie og venner i hjemlandet?”

Til det kan man svare: EU, som laver reglerne, forestiller sig i hvert fald, at chaufføren ikke skal bruge sin lastbil som campingvogn. Hvordan man så indretter transporten, så det krav opfyldes, kan vist ikke være en sag for et folketingsflertal. Det må være en del af en ordentlig, anstændig transport under fair og lige konkurrence. 

Danske myndigheder skal ikke hjælpe med unfair konkurrence
Både 3F og andre med forstand på reglerne for køre- og hviletid gik da også i rette med speditørerne, der nu samtidig harcelerede over, at der kan falde bøder for overtrædelse af forbuddet mod ugehvil i køretøjet – og i øvrigt ønskede en særlig overgangsordning, samt at danske myndigheder påtager sig ansvaret for at bygge passende parkeringsfaciliteter.

Som vognmandsforeningen FDL udtrykte det i en pressemeddelelse: ”Det kan i hvert fald aldrig blive en opgave for danske myndigheder at løse speditørernes selvvalgte problemer. Se på alle andre virksomheder, der udfaser hele eller dele af deres produktion til østen. De står ikke med hatten i hånden og venter på danske myndigheders indgriben, når det bliver træls.” 

Jeg vil også gerne tillade mig at citere en fragtmand, der i transportpressen har undret sig over, at Danske Speditører nu vil gøre det til en samfundsopgave at afhjælpe deres egne problemer med sikre P-pladser, faciliteter til chaufføren og så videre: ”Kan man ikke vende det om og sige, at I har vidst i mange år, at det var ulovligt, at I har vidst, at behovet kunne/ville opstå, når man en dag ville håndhæve reglerne?”  

Fragtmanden sammenligner meget rammende holdningen med at blive stoppet uden sele og så argumentere med, at nu har man altså kørt uden sele i mange år uden at blive stoppet, så det duer ikke bare lige at få en bøde. - Der må en overgangsløsning til…

Andre vognmænd har undret sig over, at samfundet skal betale for, at speditører kan tjene flere penge på billig arbejdskraft fra udlandet. 

Overnatning i lastbilen undergraver vognmandserhvervet
Jeg vil for vores del fastholde, at det at henlægge det ugentlige hvil til bilen vil i langt, langt de fleste tilfælde alene handle om, at man venter på en chancetur langt fra hjemlandet, eller at det indgår i et nøje planlagt kørselsmønster og i detaljen planlagte ture. 

Det er med andre ord fordi, man ikke har intentioner om at sætte kursen hjemad, men fordi man indgår i det finmaskede net af chauffører og vognmænd, der bor og lever i bilen og på rastepladser - som led i den systematiske undergravning af arbejdsmarkedet for vognmandserhvervet.

Og dermed er det et konkurrenceparameter, der indgår i den systematik, der undergraver løn- og arbejdsforhold og fair konkurrence.

Der er i øvrigt en afgørelse på vej fra EU-Domstolen, som cementerer forbuddet mod ugentlig hvil i køretøjet – og EU-Kommissionen har jo i realiteten taget konsekvensen af sit udspil til en vejtransportpakke, hvor forbuddet også vil gælde.

Ingen ansvarlige aktører kan hvile i fred i kampen for fair og lige konkurrence på transportmarkedet.