Arkitekter: Lynetteholmen må ikke blive forældet før tid

Kristian Skovbakke Villadsen og Helle Lis Søholt 
Partnere i Gehl

De danske byer vokser, og behovet for nye bydele virker oplagt – eller gør det?

Vi har i alle danske byer en større del af vores bygningsmasse og infrastruktur, der ikke lever op til nutidens og fremtidens behov for bæredygtighed, klimatilpasning, nye familiemønstre, demografiske forandringer med flere singler og flere ældre, samt til forventninger til rekreative, indkøbs- og mobilitetsmuligheder. Det er en problematik, som Realdania allerede i 2016 belyste med idekonkurrencen "Fremtidens forstad".

Grundet forskellige historiske strømninger i arkitekturen og denne generelle udvikling står byområderne tilbage som usammenhængende og uddaterede. Dette gælder både vores forstæders parcelhuskvarterer, vores større boligbebyggelser fra 1950-70’erne og tidligere industri- og havneområder.

De samme byområder har adgang til og er en integreret del af byens sociale og fysiske infrastruktur. Vi kan altså ikke se bort fra behovet for at forny, fortætte og styrke dem. Ofte har de adgang til kollektiv trafik, handel, arbejdspladser, parker, skole og institutioner, som vi bør kunne bygge videre på. Så spørgsmålet er: Er det ikke på tide, at vi flytter det cirkulære blik fra det enkelte produkt eller bygning og ser på det i en bymæssig skala?

Bilafhængige enklaver
Når vi ser på vores provinsbyer, går diskussioner ofte på, hvordan man kan bevare god offentlig transport, handel, skoler og institutioner, samtidigt med at man gladeligt udstykker nye, mere eller mindre visionære boligområder i byens periferi med det resultat, at det er billigere at købe en grund og bygge et moderne lavenergihus end at overtage og energirenovere et bynært (og derved bylivs-/handelsunderstøttende) parcelhus.

For også at understøtte cirkularitet bør Lynetteholmen knytte an til den eksisterende by og opfordre til at gå, cykle og bruge offentlig transport mest muligt.

Kristian Skovbakke Villadsen og Helle Lis Søholt 
Partnere i Gehl

Denne tendens til at bosætte sig i bilafhængige enklaver ses tydeligt i vores mobilitetsstatistik, hvor gennemsnitsdanskeren i dag pendler 43 kilometer per dag, og 74 pct. af denne pendling foregår alene i bil. Trykket på vores motorveje er steget med 32 pct. og på vejene generelt med 16 pct., og da antallet af elbiler i Danmark stort set er ubetydeligt, og salget af elbiler er stagneret, bliver der heller ikke udviklet ny infrastruktur, der kan bidrage til en bæredygtig el-mobilitet. Man kan også diskutere, om det er socialt og sundhedsmæssigt bæredygtigt at bruge så stor en del af døgnets 24 timer bag rattet.

Vi har brug for en cirkulær og fremtidssikrende byudvikling, hvor vi kan fortætte, klimasikre, energirenovere, men også funktionsrenovere til vores nye by- og boligbehov omkring vores eksisterende bæredygtige transport og de eksisterende institutioner, rekreative strukturer og infrastruktur, så vi reelt fremtidssikrer de eksisterende byer.

Cirkulær byudvikling i praksis
Det gælder altså om at styrke de eksisterende byområder omkring offentlig transport og offentlig infrastruktur ved at skabe incitament for at forny og fortætte dem til fremtidssikrede og attraktive bydele. Denne tankegang skal selvfølgeligt skaleres, så den passer til konteksten.

Holstebro Kommune har netop i 10-året for kommunesammenlægningen lanceret "Holstebrobyerne". Det er en strategi, der fokuserer på at sikre, at offentlige investeringer og klimasikringstiltag støtter op om den eksisterende bystruktur, offentlig transport og lokal handel i de tidligere centerbyer, men også i Holstebro og de resterende byer i kommunen.

Strategien fungerer som et evalueringsværktøj for politikere og planlæggere for at sikre, at byerne vedbliver at være attraktive lokalsamfund, og at de offentlige og private investeringer er i tråd med denne vision.

I den anden ende af skalaen kan man se på en by som Melbourne, der arbejder på at optage byens eksplosive vækst uden at vokse i areal. Dette sker ved at udpege nye offentlige transport-boulevarder og sikre, at der er et incitament for lokale investorer i at fortætte den eksisterende by langs disse korridorer. Modellen er allerede ved at blive implementeret som et succesfuldt og bæredygtigt partnerskab mellem by og udviklere, og processen styrker den eksisterende bystruktur og infrastruktur.

Lynetteholmens cirkularitet
Lynetteholmen er ikke udtryk for denne cirkulære byudviklingstankegang. Ved etableringen af Lynetteholmen forventer man at kunne klimasikre byen i en økonomisk model, hvor byggeriet "betaler" og således skaber miljømæssig - social såvel som økonomisk - værdi for byen. Af den grund alene er Lynetteholmen en god ide.

For også at understøtte cirkularitet bør Lynetteholmen knytte an til den eksisterende by og opfordre til at gå, cykle og bruge offentlig transport mest muligt. Forslagets "Øster Ringvej" vil kunne invitere 35.000 nye bilister, men man bør i stedet lade sig inspirere af Hammarby Sjøstad, hvor imponerende 79 pct. benytter offentlig transport, simpelthen fordi det er den nemmeste løsning. Byudviklingen understøtter en bæredygtig adfærd og livsstil.

Der er således brug for, at København i samarbejde med omegnskommunerne bruger væksten i befolkningstallet til også at løfte eksisterende byområder og sikre en optimering af offentlig transport.

Vi bør udnytte den positive vækstperiode i byområderne generelt til at finde nye juridiske, økonomiske og arkitektoniske modeller for at genudvikle og fortætte, selvom det er mere komplekst end at udbygge flere holme og havnearealer.

Vi har brug for begge modeller i fremtiden for at skabe bæredygtige og ikke mindst levende byer.