Havnetunnel er kun rentabel på grund af ny tvivlsom regnemetode

TUNNELSYN: Den kommende havnetunnel øst om København er kun samfundsøkonomisk rentabel, fordi man medregner en såkaldt agglomerationseffekt, der ifølge eksperter er tvivlsom. "Det efterlader os med et projekt, der er på grænsen til, at man helt skulle lade være," siger økonom.

Den østlige ringvej om København kan blive en god forretning for samfundet, når alle omkostninger og gevinster gøres op.

Det kan man læse sig til, hvis man kigger på Vejdirektoratets forundersøgelse, som blev præsenteret fredag i sidste uge.

Projektet er dog kun rentabelt, hvis man gør brug af en hidtil utraditionel regnemetode, der måler den såkaldte agglomerationseffekt.

Agglomerationseffekterne bygger på en teori om, at der opstår samfundsgevinster som for eksempel øget videndeling og bedre matching på arbejdsmarkedet, når virksomheder og arbejdskraft rykker tættere på hinanden, hvilket er tilfældet, hvis København får bygget havnetunnelen.

Kraka: Effekterne er tvivlsomme
Men effekterne er alt for usikre til at kunne måles, mener Jens Hauch, der er vicedirektør og cheføkonom i tænketanken Kraka.

"Generelt er agglomerationseffekter tvivlsomme. Dem skal man passe meget på med at benytte," siger Jens Hauch og henviser til en analyse fra februar, som Kraka har lavet i samarbejde med Deloitte.

"Da vi gik i gang med analysen, var vi meget sikre på, at vi ville påvise agglomerationseffekter i Danmark, men virkeligheden viste sig anderledes. De er ubetydelige," siger han og begrunder det blandt andet med, at Danmark er et relativt lille land sammenlignet med andre lande, hvor effekten er påvist.

Ringvej på vippen
I forundersøgelsen til Østlig Ringvej vil det bedste af scenarierne, hvor agglomeration ikke er medregnet, have en intern rente på 3,2 procent, hvilket vil svare til et samfundsunderskud på 2,5 milliarder. Normalt siger tommelfingerreglen, at et anlægsprojekt skal have en intern rente på over 4 procent, før projektet er rentabelt.

Det er dog ikke usædvanligt, at man politisk vælger at gennemføre ikke-rentable infrastrukturprojekter, forklarer Jens Hauch.

"Hvis man kigger tilbage på de infrastrukturinvesteringer, der er lavet de seneste mange år, så er der også en stor andel, der ikke giver nogen samfundsøkonomisk mening. For eksempel har letbanen i Aarhus heller ikke været en god forretning," siger han, men mener stadig, at de røde tal efterlader Østre Ringvej på vippen.

"Det er et projekt, der er på grænsen til at man måske skulle lade helt være," siger han.

Alternativet er aldrig ingenting
Curt Liliegreen, der er direktør i Boligøkonomisk Videnscenter, mener også, man skal være påpasselig med at indregne agglomerationseffekter.

"Vi har inden for økonomi mange af den form for sammenhænge, som vi typisk vælger ikke at lægge ind i vores regnemodeller, fordi det ikke er muligt at estimere dem," forklarer han, men understreger:

"Effekterne kan sagtens stadig være der. Det tror jeg også, de er. Men jeg ville godt nok være meget nervøs ved at regne på dem konkret," siger Curt Liliegreen.

Han understreger, at han ikke selv har nærlæst forundersøgelsen til Østlig Ringvej, men mener, at man generelt bør undersøge agglomerationseffekterne af alternativerne, hvis det skal give mening.

"Alternativet til at bygge Østlig Ringvej er jo ikke ingenting. Det kunne for eksempel være at investere en tilsvarende mængde midler i andre infrastrukturforbedringer, for eksempel omfartsvejene vest for København eller kollektiv trafik. Og de alternativer kan jo også have agglomerationseffekter," siger han.

Et atypisk projekt
Mogens Fosgerau der er økonomiprofessor ved Københavns Universitet, har stået i spidsen for det forskningsprojekt, der for nylig har udarbejdet regnemodellen, som bruges af Vejdirektoratet i undersøgelsen.

Han kalder selv resultaterne et ”meget usikkert skøn på, hvad gevinsterne er”.

”Det er relevant at tage med, men også fint, at de viser resultaterne både med og uden effekterne. Vi er lidt på et famlestadie,” siger han, men forklarer, at det ikke direkte har noget med modellen for agglomeration at gøre.

”Usikkerheden er speciel stor her, fordi det er et atypisk projekt. Det er jo ikke kun et vejprojekt, men også en helt ny ø, der skal bygges med alt, hvad det indebærer. Den problemstilling er modellerne ikke gearet til at håndtere,” siger Fosgerau.

Modellen tager dog også højde for, at effekten ikke er lige så mærkbar i Danmark som i England, bekræfter han. Og står det til Mogens Fosgerau vil brugen af det nye værktøj blive standard inden for en nær fremtid.

”Vi mener, at det er en reel effekt. Hvis du tager et stort skridt tilbage og kigger udover landskabet, kan du spørge dig selv, hvorfor der er byer. Hvorfor gider man på tæt sammen oven på hinanden, når man kan bo på landet og have masser af plads? Det skyldes alt sammen fordele ved agglomerationseffekter af forskellig art.”

Vejdirektoratet: Derfor giver det mening
Andreas Egense, der er afdelingsleder hos Vejdirektoratet, erkender, at man ikke tidligere har benyttet agglomerationseffekter til at beregne samfundsgevinsterne på et infrastrukturprojekt.

Men det giver god mening at gøre, påpeger han.

”Du kan have nogle projekter, hvor agglomerationseffekterne er små og ubetydelige, mens effekterne andre steder er store og en væsentlig del af begrundelsen til at etablere infrastruktur. Og det er lige præcis tilfældet ved Østlig Ringvej,” siger Andreas Egense.

Han forklarer det med den i forvejen tætte bebyggelse i Hovedstadsområdet.

”Villigheden til at pendle falder i takt med at rejsetiden stiger. Meget få personer ønsker at pendle mere end en time. Reduceres rejsetiden under en time stiger en virksomheds arbejdskraftopland. Fordi København er bygget så tæt, øges koncentrationen af virksomheder og personer inden for en relativ kort tidsmæssig afstand yderligere med Østlig Ringvej. Hvis man målte samme effekter ved for eksempel Kattegatforbindelsen, ville det omvendt være væsentlig lavere, fordi der her er større afstande.”

Hvis man ikke bygger Østlig Ringvej, ville man alternativt måske forbedre omfartsvejene vest for København eller blot investere mere i kollektiv trafik. Kan den type alternative investeringer også have agglomerationseffekter?

”Ja, det kan det godt. Men alternativerne er vanskelige. Hvis du går vest om byen, er der tæt bebyggelse, hvor det kræves, at der rives boliger ned. Vi er inde i et område af Danmark, hvor en udvidelse af kapaciteten næsten kun kan finde sted ved at gå under jorden,” siger Andreas Egense og påpeger samtidig, at en af havnetunnelens centrale formål, der består i at sikre byudviklingen med Lynetteholm og Refshaleøen, heller ikke kan opnås ved at gå vest om byen.

Men burde I retfærdigvis have taget højde for, at der også er agglomerationseffekter ved alternativerne?

"Rapporten er en analyse af Østlig Ringvej. Det er så første gang, vi bringer en sådan metode i anvendelse. Hvis vi skulle lave en analyse af et tilsvarende projekt, så vil det være relevant at inddrage agglomerationseffekter."

Modellen til at opgøre agglomerationseffekterne er behæftet med usikkerhed. Kan brugen af denne model medvirke til, at en investering i Østlig Ringvej ser mere frugtbar ud, end det egentlig er tilfældet?

”Ja, det kan den godt. Men den kan omvendt også medvirke til, at det ser dårligere ud, end det er tilfældet. Når kapaciteter som Mogens Fosgerau og andre forskere har lavet denne model, har de gjort det med henblik på at komme med det fagligt bedste bud. Alle typer analyser, der forudser fremtiden er selvsagt behæftet med usikkerhed. Men det er vores bedste bud. Den effekt, der kommer med agglomeration, er også vores bedste bud på, hvilken størrelsesorden det har.”

Forrige artikel Venstre hælder til at droppe brugerbetaling på københavnertunnel Venstre hælder til at droppe brugerbetaling på københavnertunnel Næste artikel Dansk Industri og Dansk Byggeri fusionerer tirsdag Dansk Industri og Dansk Byggeri fusionerer tirsdag