Den fossilfri bilpark har lange udsigter 

ANALYSE: Det kan blive meget dyrt at leve op til såvel regeringens som oppositionens vidtløftige ambitioner om at vriste transportsektoren fri af fossile brændstoffer. Spørgsmålet er, hvem der skal betale, og hvor dybt den politiske vilje stikker. 

Elbiler kan ikke skubbes i gang, har det længe lydt fra regeringen. Men derfor kan de alligevel have brug for starthjælp, har oppositionspartierne svaret igen. 

Lige indtil regeringen i efteråret kom med sit længe ventede udspil og gjorde modstandernes standpunkt til sit eget, og samtidig satte et endnu mere optimistisk mål for transportsektorens grønne omstilling. 

Elbilers afgiftsfritagelse kunne nu godt forlænges, og i 2030 skal der køre en million klimavenlige biler på vejene. 

Der står vi nu. Med store ambitioner om, hvor vi skal være henne allerede om et årti, og et udgangspunkt der mildt sagt gør det til en svær opgave at løfte.  

Godt 2,5 millioner personbiler plus lastbiler og varebiler kører rundt på de danske veje, hvoraf mere end 99 procent kører på enten benzin eller diesel. Den internationale handel øger år efter år mængden af gods, der i tunge lastbiler transporteres rundt på kryds og tværs af Danmark og Europa. 

Jernbanerne er domineret af gamle dieseltog, som har levet længe over deres udløbsdato. Og flytrafikken stiler mod en kraftig vækst drevet frem af både forretning og fornøjelse. 

Farvel til fossile brændsler
Hvad er det så politikerne vil?

Den aktuelle klimapolitik navigerer primært ud fra to målsætninger, som begge har betydning for transportsektoren.  

En langsigtet national ambition om at gøre det danske energiforbrug uafhængigt af fossile brændsler. Og på den kortere bane forpligtigelser fastsat i EU for reduktion af drivhusgasudledningen i henholdsvis 2020 og 2030.  

Her har de enkelte medlemslande ansvaret for de områder, der ikke er underlagt EU’s såkaldte kvotesystem. Det handler først og fremmest om transportsektoren, landbruget og bygninger. Eller populært sagt ’biler, bøffer og boliger’. 

I 2030 skal Danmark have reduceret udledningen fra disse sektorer med samlet 39 procent set i forhold til 2005. 

Det rejser flere politiske spørgsmål. For det første, hvordan reduktionsforpligtigelser skal fordeles mellem de tre sektorer. Og for det andet, hvilke konkrete tiltag der kan sikre, at man kommer i mål. 

Hellere grønnere biler end bøffer 
Med regeringens klimaudspil i efteråret var opmærksomheden først og fremmest rettet mod transportsektoren, mens landbruget friholdtes for yderligere krav. 

Og inden for transportsektoren har regeringen primært hæftet sig ved personbilerne, der står for godt halvdelen af transportsektorens udledning og 20 procent af den samlede udledning fra den ikke-kvotebelagte sektor. 

I oppositionen er der en større vilje til også at stille nye krav til landbruget.

Men ser man på partiernes konkrete klimaudspil, så vil man bemærke, at også Socialdemokratiet og Radikale har fløjlshandsker på, når det kommer til landbruget. 

Det vil også gøre ondt på en socialdemokratisk regering at blive beskyldt for at presse et stort erhverv med risiko for at sende arbejdspladser ud af landet.  

Skal klimadagsorden fungere som kittet for et eventuelt rød-grønt-flertal, vil man derfor formentlig også herfra rette fokus på transportsektoren. Og her ikke mindst elbiler og de offentlige bil- og busflåder. 

Elbilerne kommer. Eller gør de? 
Mens der på Christiansborg gladeligt tales om et sted mellem en halv og en hel million ’grønne’ biler i 2030, er det mere begrænset med klare anvisninger på, hvordan man skal komme derhen, og hvordan en sådan omstilling skal finansieres. 

Ser man på de mere fagligt baserede fremskrivninger, tyder alt på, at der kan være behov for radikale politiske tiltag for at opnå de ambitioner. Regeringens egne embedsmænd i Energistyrelsen skønnede i 2018, at elbiler i 2030 ville udgøre blot syv procent af en bilpark, der i mellemtiden vil være vokset.  

Hos Det Miljøøkonomiske Råd er man lidt mere optimistiske, og man peger i rådets seneste rapport fra 2018 på, at elbiler i 2030 kan udgøre omkring 18 procent af bilerne på vejen. Men vismændene har efterfølgende erkendt, at det skøn formentligt er for optimistisk sat. 

Den langsomme omstilling skyldes ikke mindst, at bilernes middellevetid er på omkring 15 år. Det betyder, at omkring en million af de nuværende biler også vil køre på vejene i 2030, og at det samme gælder for hovedparten af de biler, der sælges i 2018 og 2019. 

En anden joker i omstillingen er udviklingen af batteriteknologien og prisen på den teknologi. I 2019 kommer der flere nye elbiler på gaden, som har en rækkevidde, der tåler sammenligning med en Tesla og til en væsentlig lavere pris. Det kan potentielt føre til et stort salg. 

Det grønne hul i statskassen 
Men prisen er stadig kun nogenlunde konkurrencedygtig med de fossile alternativer, fordi elbilerne stort set er friholdt for afgifter.  

Den fritagelse står til at blive aftrappet fra årsskiftet. Og spørgsmålet er, hvornår batteriteknologien når ned på en pris, hvor en afgiftsbegunstigelse ikke længere vil være nødvendig for at hjælpe salget på vej. Formentlig ikke allerede i 2020. 

Ambitionen om en grøn omstilling af vejtransporten er imidlertid ikke kun et spørgsmål om, hvor mange penge man politisk er parat til at bruge på at understøtte og accelere udviklingen.  

Det rejser nye udfordringer i forhold til, hvordan man skal forholde sig til de statsfinansielle konsekvenser, der vil følge med. Aktuelt bidrager brændstofafgifter med et tocifret milliardbeløb til statskassen hvert år, som vil forsvinde i takt med, at elbilerne tager over. 

Skal man fylde det hul op, opstår en ny afledt diskussion. Skal regningen betales af bilejerne eller skatteyderne? Det har igen-igen gjort diskussionen om road pricing aktuel.  

Men den politiske vilje til at kaste sig ud i en storstilet omlægning af bil- og brændstofafgifterne synes begrænset. Og ind til videre har regeringen bekvemt parkeret de svære spørgsmål i en kommission, der kan få et par år til sit arbejde. 

Når det handler om den øvrige dele af transportsektoren, er de politiske målsætninger og diskussioner langt mere diffus.  

EU styrer mod laveste fællesnævner 
For godstransporten i lastbiler og varebiler er det først og fremmest på EU-niveau, at der arbejdes med regulering. Ifølge EU-Kommissionen står tunge køretøjer som lastbiler og busser for omkring en fjerdedel af transportens samlede CO2-udledning. 

Men vejen til bindende krav er lang, når Europa-Parlament, Kommission og 28 medlemslande skal nå til enighed om fælles krav. Og risikoen for en lav fællesnævner er høj. Det så man ikke mindst i efteråret, hvor de tre institutioner forsøgte at finde frem til, hvilke krav der skal stilles til nye lastbiler og varebiler i 2030. 

Mens Kommissionens udspil lød på, at CO2-udledningen i 2030 i gennemsnit skal være 30 procent lavere end i 2019, så sagde Europa-Parlamentet 35 procent, inden Ministerrådet en måned senere lagde sig fast på de 30 procent.  

På jernbanen indgik et bredt flertal i Folketinget i 2018 en aftale om at indkøbe nye elektriske tog. Men køreplanen for den videre elektrificering og udbygning af banenettet er uafklaret, fordi den tidligere SRSF-regerings såkaldte togfond hænger i en tynd politisk tråd, som Dansk Folkeparti kan være på vej til at klippe over. 

Moving target 
Klimadagsordenen står til at kunne blive en central kampplads frem mod næste valg. Både fordi det er noget, som vækker oprigtig bekymring også blandt Venstrevælgere, og fordi det er et af de få områder, hvor oppositionen kan finde fælles værdimæssigt fodslag. 

Venstre kan derfor blive presset til at komme med flere mere konkrete bud på, hvordan man vil sikre den grønne omstilling. Omvendt vil regeringen med en offensiv tilgang kunne forsøge at så splid mellem udfordrerne ved at spille på Socialdemokratiets og Radikales sårbarhed over for kritik fra erhvervslivet. 

Oven i det skal lægges, at regeringen har bebudet et transportpolitisk valgoplæg i form af en stor investeringsplan for infrastruktur. Det sker med en overskrift om, at det nu er ”bilernes tur.” 

Mere vej skaber mere trafik. Det gør den grønne omstilling af transporten til et moving target. Og hos Socialdemokratiet deler man langt hen ad vejen regeringens appetit på asfalt. 

Uanset hvem der vinder valget, så vil den næste regering sidde med ansvaret for at træffe en række afgørende beslutninger på vejen mod en fossilfri transportsektor.  

Tiden går, 2030 rykker stadig nærmere, og når krydsene er sat, vil de store ambitioner møde hårde praktiske og politiske realiteter. Det bliver svært.  

Forrige artikel Prehn: Investeringsplaner er for vigtige til valgkampsballade Prehn: Investeringsplaner er for vigtige til valgkampsballade Næste artikel Enhedslisten: Giv 100.000 kroner i tilskud til købere af elbiler Enhedslisten: Giv 100.000 kroner i tilskud til købere af elbiler
Regeringen opgiver ny havnelov inden valg

Regeringen opgiver ny havnelov inden valg

LUKKETID: Der kommer ikke nogen ny havnelov inden valget, men regeringen forsøger ifølge transportminister Ole Birk Olesen fortsat at få en politisk aftale på plads. Også det bliver svært, vurderer ordfører.