Fremtidsforsker: Sats på pendlerne og ikke på politiske symboler

Af Uffe Palludan
Direktør og forskningschef, Palludan Fremtidsforskning

Jernbanens samfundsmæssige potentiale er at skabe store sammenhængende arbejdsmarkeder og dermed løfte Danmarks internationale konkurrenceevne.

Uffe Palludan
Direktør og forskningschef, Palludan Fremtidsforskning

I min bog "DSB af sporet" er det en central pointe, at de problemer, der kendetegner DSB, stort set alle kan forklares ved, at der ikke fokuseres på brugernes behov, men derimod på jernbanens egen interesse i at fremstå politisk potent.

I stedet for at fokusere på passagererne og rationel drift, så fokuseres der på projekter med stort symbolindhold. Det er i den sammenhæng, man skal se højhastighedstog. For danskerne giver de kun begrænset mening.

I en endnu ikke offentliggjort rapport om højhastighedstog mellem de to byer henviser man til erfaringerne fra Stockholm – Göteborg, hvor man fik en køretidsnedsættelse fra fire til tre timer og opnåede en stor stigning i togtrafikken, idet mange tidligere flypassagerer nu valgte toget.

Sammenligning halter
Men denne succeshistorie kan ikke overføres til København – Hamborg. Stockholm – Göteborg er en indenrigsforbindelse og flytrafik mellem de to svenske storbyer er ikke tilstrækkelig attraktiv pga. lufthavnenes placering.

De sociale og trafikale relationer mellem København og Hamborg er i dag stort set ikke eksisterende. Sammenligningen med Stockholm – Göteborg er derfor ikke rimelig. Stort set alle i Göteborg har familie eller venner i Stockholm, og erhvervsrelationerne er tætte. Der er slet ikke sådanne bånd mellem København og Hamborg, hvor der desuden er en sprogbarriere.

Sammenligningen halter også, fordi Stockholm og Göteborg har dårlig adgang til og fra de respektive lufthavne, hvilket gør togforbindelsen relativt mere attraktiv.

I Stockholm skal man først 50 kilometer ud til Arlanda med tog fra Stockholm Central, hvorfra også togene til Göteborg kører, og en togbillet til Göteborg er ofte billigere end til Arlanda. En returbillet til Arlande koster 530 SEK, mens der netop nu reklameres med returbilletter til Göteborg til kun 195 SEK. Samtidig lander man billedlig talt langt ude i skoven uden togforbindelse til det centrale Göteborg, så man enten må man tage en ukomfortabel bus eller en dyr taxi. Så det er ikke sært, at der er meget betydelig trafik mellem de to svenske byer, og at en ny hurtig togforbindelse kan tiltrække et betydeligt antal flyrejsende.

Ser vi derimod på København – Hamborg, så er der meget lidt flytrafik og de to Lufthavne ligger tæt på bycentrene og med gode og billige direkte lokale skinnebårne forbindelser. Flytrafikken vil derfor mellem København – Hamborg stå langt stærkere konkurrencemæssigt end mellem Stockholm – Göteborg. Sammenligningen giver derfor ingen mening.

I København er der desuden kapacitetsnød på Hovedbanegården, så togene til / fra Hamborg kommer sandsynligvis til at holde på aflastningsstationen Ny Ellebjerg otte metrostationer fra Kgs. Nytorv svarende til Kastrup. Der er således ikke nogen klar togfordel.

Lobbyister skal ikke sætte dagsordenen
Men lobbyisternes mølle maler videre: Højhastighedstog fra Hamborg øger Kastrups opland, siger de. Problemet er, at det i dag tager 1:39 at køre med toget fra Hamborg til Berlin, og når den nye Berlin-lufthavn indvies, vil der naturligvis komme direkte tog fra Hamborg.

Risikoen er, at Hamborgs lufthavn vil få Sjælland som opland – ikke omvendt. Med ny storlufthavn i Berlin er det klart, at flykunder i Hamborg, som ikke kan finde relevante afgange fra egen lufthavn, vælger Berlin fremfor den til den tid langt mindre lufthavn i Kastrup.

Der, hvor jernbanen er af potentiel samfundsmæssig værdi, er i forbindelse med almindelige menneskers daglige transport til og fra arbejde. Jernbanens samfundsmæssige potentiale er at skabe store sammenhængende arbejdsmarkeder og dermed løfte Danmarks internationale konkurrenceevne.

Danmark har behov for politikere, der ikke lader lobbyister sætte dagsordenen.