ITD til regeringen: I må tale EU til fornuft om fordelene ved større lastbiler

Europa-Kommissionen fremlagde midt i sommeren deres udspil til en grøn transportpakke, som blandt andet indeholder det længe ventede forslag til et nyt vægt- og dimensionsdirektiv.

Et af formålene med det nye direktiv er at udnytte de effektiviseringsmuligheder, der ligger i at tillade større lastbiler på de europæiske veje og derved spare CO2.

Blandt andet lægger Kommissionen op til at øge vægtgrænserne for nulemissionskøretøjer, som har brug for ekstra vægt til batterier. 

Men den stort anlagte transportpakke er desværre en fuser, når man ser på den nok største effektiviseringsmulighed, som branchen har her og nu. Nemlig muligheden for også at køre godset med længere lastbiler. 

For helt kort, så kan man spare enorme mængder CO2, hvis man tillader, at godset fragtes på større lastbiler, end det må i dag. Det skyldes, at forbruget af brændstof kun stiger marginalt, når man læsser de ekstra ton på de længere lastbiler.

Dermed falder CO2-udledningen pr. transporteret ton markant, hvis godset køres med en stor lastbil.  

Fordele høstes herhjemme

Herhjemme udnytter vi allerede fordelene ved større lastbiler i kraft af modulvogntogsforsøget, som siden 2008 har tilladt lastbiler op til 60 ton på store dele af vejnettet.

I de nordiske lande har vi altså indset fordelene ved at fragte varerne på større enheder, og det er afgørende, når vi skal nå CO2-målene frem mod 2030

Stefan K. Schou
Adm. direktør, International Transport Danmark (ITD)

To af de store modulvogntog kan som bekendt erstatte tre almindelige lastbiler, og antallet af de store lastbiler er vokset støt siden de blev tilladt i 2008. I dag kører der mere end 1500 på de danske veje.

Modulvogntog udleder omkring 15 procent mindre CO2 per transporteret enhed, og på de længere DUO II vogntog er effektivitetsgevinsten endnu større. Derfor gør man alle en bjørnetjeneste ved at se bort fra denne oplagte klimaløsning.

Regeringen har meldt sig klar til at øge vægt- og dimensionsgrænserne herhjemme og har allerede tilladt de ekstra lange DUO II vogntog mellem Aarhus og Høje Taastrup, mens flere strækninger forhåbentligt er på vej. 

Det er meget positivt, at regeringen lytter til de danske vognmænd på det her område, så vi kan høste effektiviserings- og klimagevinsterne.

Også i Sverige og Finland tillader man tunge lastbiler i stor stil. Her er DUOII vogntogene endnu mere udbredt, og det er med til at effektivisere lastbiltransporten og spare enorme mængder af CO2.

I de nordiske lande har vi altså indset fordelene ved at fragte varerne på større enheder, og det er afgørende, når vi skal nå CO2-målene frem mod 2030.

Festen stopper syd for grænsen

Alligevel stopper festen brat, når man krydser grænsen til vores sydlige naboer. Ganske vist lægger det nye direktivforslag fra EU op til, at man tillader modulvogntog at krydse grænser uden unødvendigt bureaukrati, som det er tilfældet i dag.

Det bliver desværre gjort til en debat om, hvorvidt man er for eller imod jernbanetransport. Om man er grøn eller sort

Stefan K. Schou
Adm. direktør, International Transport Danmark (ITD)

Men det er stadig de enkelte medlemslande, der fastsætter den vægtgrænse, der må køres med indenfor landets grænser.

Og det medfører, at man må laste efter ”den laveste fællesnævner”.

I Tyskland hedder det 40 tons, mens det i Danmark og Sverige vil være 60 tons.

Og det sætter jo en effektiv stopper for, at de store lastbiler får lov at køre de lange distancer – for eksempel fra Nord- til Sydeuropa - hvor klimapotentialet er størst. 

For Tyskland er placeret geografisk, så man er nødt til at passere – om man så kører øst til vest eller syd til nord. Og ser man på resten af de europæiske lande, er der kun en håndfuld, som tillader store lastbiler.

Modstand bygger på misforståelser

Modstanden mod de store lastbiler viste sig også Europa-Parlamentets nylige debat om Kommissionens transportpakke.

Her var der udbredt skepsis over for de store lastbiler, og det bliver desværre gjort til en debat om, hvorvidt man er for eller imod jernbanetransport. Om man er grøn eller sort.

Derfor bør den danske regering og Thomas Danielsen (V) være meget proaktiv, danne alliancer og påvirke sine europæiske kollegaer

Stefan K. Schou
Adm. direktør, International Transport Danmark (ITD)

For i stedet for at se pragmatisk på mulighederne for at spare CO2 med større lastbiler, så er argumenterne mod de store lastbiler blandt andet, at det går ud over transport på jernbane.

Samtidig bliver der stillet spørgsmål ved trafiksikkerheden og klimaeffekterne ved modulvogntog.

Og det er ærgerligt, for vi havde i Danmark præcis den diskussion for 15 år siden, hvor modulvogntogene blev tilladt.

Men erfaringerne herhjemme har på alle områder været positive og gjort bekymringerne til skamme.

Modulvogntogsforsøget i Danmark viser tydeligt, at det ikke går ud over trafiksikkerheden. Tværtimod mindsker det trafikmængden og sænker brændstofforbruget markant. 

Som jeg også har skrevet om før i disse spalter, så er det en falsk modsætning, at investeringer i lastbiler er sorte, mens det er grønt at investere i kollektiv trafik. 

For når de store lastbiler fører til mindre brændstofforbrug og færre lastbiler på vejene, så bør de ”grønne” modstandere da klappe i hænderne frem for at opstille skræmmescenarier, som vi ser det ske i debatten.

Regeringen må i arbejdstøjet

Derfor ligger der en stor opgave for branchen og ikke mindst den danske regering om at overbevise EU og de skeptiske medlemslande og politikere om fordelene ved de større lastbiler.

For det er en katastrofe, hvis vi går glip af de kæmpe gevinster, som de større lastbiler giver.

Derfor bør den danske regering og Thomas Danielsen (V) være meget proaktiv, danne alliancer og påvirke sine europæiske kollegaer i Rådet i den videre politiske behandling af vægt- og dimensionsdirektivet.

For med de unikke erfaringer, vi har herhjemme med større lastbiler, og som et af de lande med de mest ambitiøse klimamål så har vi en stemme, som der bør blive lyttet til i de øvrige europæiske lande.