Letbaner.DK: Kun et letbanenet i København vil gavne markedsandelen

TRANSPORTDEBATTEN: Den nye metrocityring vil flytte mange passagerer fra busserne. Hvordan skal det så lykkes at få en stigning i bustrafikken i hovedstaden på 50%, som man ønsker i 2030-målene, spørger Morten Engelbrecht fra Letbaner.DK.

Jens Bomholt

Redaktionsassistent

GDPRDeleted

Vis mere

Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Af Morten Engelbrecht
Trafikkonsulent, Letbaner.DK

Den kollektive bustrafik i København har en markedsandel på 5-10%.

Selvom der i disse år investeres for over 55 mia.kr. i metrolinjer i København, vil biltrafikken ikke blive væsentlig mindre, fordi metrostationerne mangler parkeringspladser.

De fleste kollektive rejsende flyttes således fra busser og under jorden til metro, medens der bliver plads til flere biler i gaderne.

Fakta

Transportdebatten på Altinget : transport har til formål at fokusere og styrke den transportpolitiske og transportfaglige debat i Danmark.

Løbende inviterer Altinget : transport derfor eksperter, politikere, fagfolk og interesseorganisationer til at debattere udvalgte emner og/eller problemstillinger inden for transportområdet.

Transportdebatten vil den kommende tid sætte fokus på 2030-målene, som en bred kreds i Folketinget blev enige om i 2009. Målet er at fordoble togtrafikken og sikre 50 procent mere bustrafik i 2030.

En ny fremskrivning, som DTU Transport har lavet på baggrund af Landstrafikmodellen, viser dog, at togtrafikken, selv med store planlagte investeringer i metro og timemodel, kun vil stige med 38 procent frem mod 2030.

Bustrafikken vil sågar falde med syv procent i perioden.

De konkrete målsætninger tager afsæt i et bredt politisk ønske fra 2009, om at den kollektive trafik i fremtiden skal bære det meste af væksten i transporten.

Men selvom intet tyder på, at man hverken når de konkrete bus- eller togmål, vil den kollektive trafik stadig stige markant mere end vejtrafikken.

Spørgsmålet er dog, hvordan det skal lykkes at nå de konkrete mål, og er de overhovedet realistiske? Eller er 2030-målene allerede forældede og ”ligegyldige”, og hvis det er tilfældet, hvilke målsætninger er der så behov for i forhold til den kollektive trafik?

Deltag i debatten. Send dit indlæg til [email protected].

Udenlandske erfaringer
Strasbourg er et godt eksempel på resultatet af investering i et letbanenet. For 25 år siden havde byens kollektive trafik kun en markedsandel på 11%. Derfor opstillede man nogle mål for byens nye trafikinvesteringer:

- at forøge den kollektive trafiks andel fra 11% til 25%

Med et letbanesystem udnytter man i stor udstrækning de allerede eksisterende vejarealer bedre.
Morten Engelbrecht
Trafikkonsulent

- at reducere biltrafikken i byen

Midlet var at investere i et letbanenet. Resultatet var, at den kollektive trafiks andel i byen allerede efter 10 år blev på 24%, og i dag har byen et letbanenet på 6 linjer. 22 franske byer har nu letbaner. I 1980 var tallet 3.

De nye letbanebyer erfarede hurtigt, at letbaner giver en bedre og hurtigere fremkommelighed, og at man får en let adgang fra gaderummet til en højklasset rejseform.

Den største gevinst er, at letbaner tiltrækker bilister som fluer til en stykke sukker. Når en letbane erstatter en buslinje, stiger passagertallet med ca. 25% i løbet af få år, med et tilsvarende fald i antallet af biler langs strækningen og med et markant fald i forureningen til følge.

”Flere letbaner i hovedstadsområdet”
I marts 2013 udsendte Region Hovedstaden rapporten ”Flere letbaner i hovedstadsområdet”, der var udarbejdet af professor Otto Anker Nielsen, DTU.

Analyser viser, at der kan anlægges et helt net af letbaner for samme pris som en metrolinje koster. Det vil dæmme op for lange bilkøer og trafikpropper, og give et renere miljø og ikke mindst et ansigtsløft i den kollektive trafik i gadeplan.

I København udsættes de mange cyklister dagligt for en helbredstruende forurening fra de mange biler og busser, som nogle steder overskrider EU's grænseværdier. Derfor haster det med at få nedbragt luftforureningen, ved at man opfordrer flere og flere til at tage cyklen.

Forslag til et BYBANENET i hovedstaden
Inspireret af denne analyse har Trafikgruppen Letbaner.DK udarbejdet et forslag til et BYBANENET bestående af S-togsnettet på 167 km, det nuværende og kommende metronet på ca. 45 km og et letbanenet på ca. 95 km, der kan erstatte de mest benyttede A- og S-buslinjer.

Én letbanelinje vil betyde 20.000 færre bilture om dagen.

I letbanenettet indgår bl.a. Ring 3 letbanen og letbaneforslaget ad Frederikssundsvej med en stiklinje til Tingbjerg kvarteret, for at kunne tiltrække resursestærke borgere til det belastede område. Noget tilsvarende kunne man opnå med en letbane ad Nørrebrogade.

F.eks. vil en letbane mellem Herlev og Sundby, ad Frederikssundsvej med en afgrening til Tingbjerg, få 120.000 daglige passagerer, og vil betyde:

- 680 færre dieselbusser om dagen

- 20% færre biler i København

- 30% højere rejsehastighed end busser

Maksimal udnyttelse
Det betyder, at denne letbane på 18 km, til en pris på ca. 3,6 mia.kr., vil få over 30% flere passagerer om dagen end Kastrup lufthavn. Til sammenligning er Metrocityringen på 15 km i øjeblikket beregnet til at ville koste 22,5 mia.kr.

Bybanenettet indeholder også et forslag til en letbane ad Tagensvej, som derved kan benytte de etablerede separate busbaner, og derudover en letbaneforbindelse fra Vestegnen til det nye trafikknudepunkt ved Ny Ellebjerg med metro, regional- og fjerntog.

Med et letbanesystem udnytter man i stor udstrækning de allerede eksisterende vejarealer bedre, og man får en maksimal udnyttelse af de investerede midler indenfor den kortest mulige tid.

Politik har aldrig været vigtigere