NOAH: Togfonden er et skridt fremad

Danmark har formentlig verdens mest udbyggede vejnet. Det er derfor på tide at stoppe med at sende milliarder af kroner til vejprojekter.

Ivan Lund Pedersen
Trafikmedarbejder, NOAH

Af Ivan Lund Pedersen
Trafikmedarbejder, NOAH

Som medlem af Trængselskommissionen oplever jeg et voldsomt lobbypres for at få bygget endnu flere store veje, selvom det er i strid med hovedpunkterne i vores kommissorium. Tillige til trods for, at trafikken på de tidspunkter i myldretiden, hvor man eventuelt må sænke hastigheden, stort set består af pendlerbiler med 1,1 person i gennemsnit per bil.

At udbygge veje så flere næsten tomme biler kan komme lidt hurtigere frem, savner økonomisk og miljømæssig fornuft. Det vil samtidig betyde, at passagerer suges ud af den kollektive trafik, at vores byer bliver endnu mere trafikbelastede, og at energiforbrug og CO2-udslip stiger i strid med alle målsætninger.

I Danmark opgør man ofte "forsinkelsestid" som den tid, man bruger ekstra, sammenlignet med at man kører med højest tilladte hastighed på motorveje og som den eneste bil på andre veje (free-flow speed). Man omregner tilmed den ekstra tid i penge, som et samfundstab efter en høj timesats og sågar i fuldtidsarbejdspladser. Mere absurd kan det næsten ikke blive end at omregne nogle minutters ekstra køretid for den enkelte til penge og fuldtidsstillinger. Det er ren manipulation for at få presset nye, store vejanlæg igennem.

OECD og European Conference of Ministers of Transport (ECMT) afviser da også på det bestemteste, at man kan bruge free-flow som målsætning i trafikpolitikken. Den kollektive trafik har ikke en lobby, som på nogen måde kan hamle op med vejlobbyen. 

Igennem årtier har man i den kollektive trafik måttet klare sig med en ringe udbygget infrastruktur, der end ikke er blevet holdt godt vedlige. Samtidig har spareplan efter spareplan udhulet servicen, så alt fra billetsalg til toiletter på stationer er blevet en mangelvare. Endelig er der kommet initiativer på baneområdet i form af signalprogrammet og en enkelt ny banestrækning København-Ringsted. Dertil lidt elektrificering og dobbeltspor på et par strækninger.

Behov for en mere attraktiv togtrafik
På det seneste er der kommet initiativet med togfonden til elektrificering og modernisering af hovedbanenettet. Beklageligvis bliver dette tiltrængte initiativ beskudt af vejlobbyen, der ikke kan få veje nok.

Elektrificering af strækningerne Fredericia-Aalborg-Frederikshavn, Vejle-Struer og Roskilde-Kalundborg vurderes at koste i alt 8,7 milliarder kroner.

Til sammenligning koster to totalt overflødige motorveje – som den på 29,2 kilometer fra Låsby og gennem Silkeborg (6,4 milliarder kroner) og Herning-Holstebromotorvejen (3,9 milliarder kroner) – i alt 10,3 milliarder kroner. Tilmed er Silkeborgmotorvejen stærkt ødelæggende for natur og by. Det er knald i låget: "Hvordan kan man finde på at bruge 2,5 milliarder kroner (i mellemtiden steget til 3,9 milliarder kroner) på en overflødig motorvej mellem Herning og Holstebro," skrev Concito i en artikel for en del år siden. Det er stadig gældende i dag.

Mens motorvejene skærer sig lukt igennem landskaberne over det ganske land og for det meste giver bilister mulighed for korte rejsetider med stor hastighed, er selv hovedbanerne snoede og med store omveje. Med timemodellens forslag om investeringer på 18,8 milliarder kroner lægges der op til nogle udretninger og nye strækninger. Måske kan enkelte tiltag diskuteres, men vi må have en togtrafik, der er mere attraktiv for de nuværende passagerer, og som er så god, at det er lettere at få bilister og flyrejsende til at skifte til den kollektive trafik. Det kan medvirke til at leve op til vores målsætninger på miljø- og klimaområdet.

Den kollektive trafik skal løftes
Timemodellen er dog ikke tilstrækkelig til alene at rette op på det skæve trafikale Danmark, hvor brug af bil ofte er langt hurtigere end brug af kollektive transportmidler. Derfor skal også alle tilslutningsbaner moderniseres og opgraderes. Dette skulle tilmed blive meget nemmere og billigere at gennemføre end tidligere antaget, idet de nye, kommende signalsystemer vil lette processen markant.

Eftersom vores banenet ikke er så finmasket skal også bustrafikken have et gevaldigt løft, så den sammen med togsystemet kan sikre attraktive forbindelser i det ganske land. Danmark har formentlig verdens mest udbyggede vejnet. Det er derfor på tide at stoppe med at sende milliarder af kroner til vejprojekter, der altid betyder større energiforbrug, CO2-udslip og hærværk mod byer og natur. 

"Nu har vi veje nok. Jernbanen og de store veje fungerer ikke sammen. Der er grænser for, hvor mange veje dette lille land kan anlægge. Nu er der brug for at bygge en ordentlig planlægning op omkring biler og baner." 

Disse kloge ord udtalte den tidligere (og nu afdøde) vejdirektør Per Milner til Ingeniøren den 6. oktober 2006.

Han var vejdirektoratets stærke mand gennem 25 år og havde altid en liste over ønskede vejanlæg klar til en ny regering. Han fik altid sin vilje.