Trafikforum: Togfonden mangler visioner

Planerne bag Togfonden DK passer til gengæld som fod i hose til den grønne transportpolitik, som blev fastlagt i 2009 i et meget bredt politisk forlig.

Jess Abildskou
Busvognmand, Abildskou A/S, formand for Kollektiv Trafik Forum

Af Jess Abildskou.
Formand for Kollektiv Trafik Forum.

Det var lidt af et hat-trick, da daværende transportminister Henrik Dam Kristensen (S) den 13. marts 2013 præsenterede planerne om Togfonden DK. Ministeren havde fundet 27,5 milliarder helt nye kroner, og de blev øremærket til kollektiv trafik. Pengene skulle bruges til to formål: elektrificering og gennemførelse af Timemodellen mellem Odense og Aarhus.

Siden har en skarp, politisk debat delt vandene om Togfonden DK. Regeringen har nok selv været lidt uden om den hidsige debat, fordi planen blev lanceret helt uden om de to store forligskredse, som står bag andre investeringer i kollektiv trafik.

Man må tage hatten af for det politiske greb, som med et snuptag skaffer 27,5 milliarder statslige kroner til nye investeringer. Og det er ikke urimeligt, at milliarderne skal gå til kollektiv trafik. Jernbaneinfrastrukturen er kun lige akkurat blevet bragt op på et rimeligt niveau efter årtiers politisk forsømmelighed.

Men er den fremlagte plan for anvendelsen nu også den optimale?

Elektrificeringen af intercity-strækninger for 8,7 milliarder kroner ser ud til at være en meget fornuftig investering, som endeligt gør op med den fejlslagne dieseltogsvision – baggrunden for IC4-skandalen.

Planen for gennemførelsen af Timeplanen mellem Odense og Aarhus forekommer ved første øjekast meget ambitiøs, selvom de tekniske udfordringer er meget store f.eks. ved Vejle.

Planen griber markant ind i fremtidens strategi for infrastrukturens udvikling. Planerne passer slet ikke sammen med eksempelvis en fast forbindelse over Kattegat, som er ét af tre løsningsforslag for en styrket infrastruktur for trafikken mellem landsdelene. Og planen redegør ikke for, hvordan den snart 80 år gamle Lillebæltsbro skal klare den øgede togtrafik.

Togfonden DK er beklagelig traditionel
Planerne bag Togfonden DK passer til gengæld som fod i hose til den grønne transportpolitik, som blev fastlagt i 2009 i et meget bredt politisk forlig. På papiret er der total politisk enighed om gennemførelse af Timeplanen for togbetjeningen mellem de fire største byer i Danmark. Men diskussionen om infrastrukturen har flyttet sig siden 2009, og det afgørende valg er, om den lige så ambitiøse Kattegatforbindelse skal bygges – et meget kompliceret politisk valg med mange og stærke interesser involveret, som handler om langt mere end transport. 

I det perspektiv er Togfonden DK's planer måske ikke visionære nok.

Også på et andet punkt er Togfonden DK beklagelig traditionel. For hvordan skal den øgede togdrift på de nye skinner finansieres? Flere tog og en øget produktion af togtimer vil betyde øget tilskudsbehov, uanset hvor mange nye passagerer den forbedrede togtrafik vil tiltrække. Og det er set før, at øgede driftsomkostninger kommer bag på politikerne: Operaen, Den Sorte Diamant, Aros etc.

Og så kræver den øgede togdrift også mere bustrafik. Kollektiv trafik i Vestdanmark kan ikke være effektiv og dækkende uden at kombinere tog- og bustrafik. Togfonden DK's store investeringer i banetrafikken må følges op med et tilsvarende løft i bustrafikken, sådan at alle borgere får glæde af forbedringen – også dem, der tilfældigvis bor i områder med en begrænset eller slet ingen togbetjening.