Venstre: Stop de egoistiske og hensynsløse trafikanter

DEBAT: Egoisme og hensynsløshed har taget overhånd hos både cyklister og bilister. Det skal stoppes med uddannelse og kampagner, skriver Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen.

Af Kristian Pihl Lorentzen (V)
Transportordfører 

I løbet af sommeren er der kommet fokus på, hvordan der hos en del cyklister har indsneget sig en egoisme og hensynsløshed overfor andre trafikanter, når de skal køre motionsløb med videre på landeveje.

Der insisteres ofte på at køre to eller tre side om side, selvom vejen er smal og biler har svært ved at passere.

Selv har jeg oplevet hensynsløsheden på egen krop, da jeg sidste år blev torpederet i et fodgængerfelt af en cyklist, der kørte over for rødt. Kørsel med cykel på fortovene for at undgå standsning for rødt, er desværre ikke et særsyn i storbyerne.

Det samme gælder cykling med høj musik i ørene – med deraf følgende uopmærksomhed på andre trafikanter. Lad mig slå fast, at jeg ikke kæmmer alle over en kam, og at jeg er stor tilhænger af cyklisme. Der findes masser af hensynsfulde cyklister, der overholder reglerne og kører sikkert. Men tendensen til omsiggribende trafikal egoisme er klar.

Egoisme breder sig desværre også blandt andre grupper af trafikanter.

Når en lastvogn på motorvejen trækker ud til en langvarig overhaling på motorvejen lige foran næsen på andre bilister – til skade for fremdriften og trafiksikkerheden.

Når finger og horn gives aggressivt til skolevogne, der i sagens natur kører lidt tøvende i trafikken. Eller når bilister undlader at standse, så fodgængere kan krydse i et fodgængerfelt. Eller når der ikke gives plads til en ældre bilist, der kører forsigtigt for at kompensere for den lidt længere reaktionstid. Mange andre eksempler kunne nævnes. For slet ikke at tale om decideret vanvidskørsel af hensynsløse og hovedløse personer uden for pædagogisk rækkevidde.

Vi skal uddannes til bedre trafikanter
Men hvad gør vi for at stoppe den omsiggribende egoisme og hensynsløshed? Vi skal styrke den holdningsbearbejdende undervisning yderligere i forbindelse med den igangværende modernisering af køreuddannelsen.

For trafikanter generelt er det grundlæggende, at uddannelsen giver dem teoretisk viden om reglerne og risici samt færdigheder til at manøvrere køretøjet sikkert under krævende forhold.

Men helt centralt er holdninger i form af et konstant personligt beredskab og vilje til altid at optræde sikkert og hensynsfuldt i trafikken – uden egoisme.

Udover køreuddannelsen kan kampagner bidrage til at sætte fokus på egoismen og få folk til at tænke sig om, ligesom vi forældre bør opdrage vores børn til at være hensynsfulde. Skolen spiller også en rolle i fremme af gode holdninger i trafikken.

Endelig vil jeg slå et slag for anskuelighedsundervisning i højeste karat såsom Drivers Event og lignende arrangementer på sikre baner, hvor unge med benzin og fartglæde i blodet ved selvsyn kan opleve de enorme og farlige kræfter, der er i spil ved høje hastigheder. - Og blive opmærksomme på de blodige konsekvenser, hvis det går galt.

Men hvis vi for alvor skal gøre op med den trafikale egoisme, så må vi alle tage et ansvar for os selv – og ikke mindst for andre – i trafikken. Lad os komme i gang.   

Forrige artikel 3F: Fortsat håb om nye EU-regler for fair transport 3F: Fortsat håb om nye EU-regler for fair transport Næste artikel 3F: ITD-spin skaber muddermyter om vejpakken  3F: ITD-spin skaber muddermyter om vejpakken
  • Anmeld

    Lisa Sonesson

    Uansvarlige poliitikere

    Kristian Pihl Lorentzen, i mange år har man vist, at trafik differentiering af trafik hastigheder er af meget stor betydning for trafik sikkerheden. Motorveje til høje hastigheder uden cyklende og gående for sig, togbaner for sig, cykelstier for sig og fortorv for sig. Alligevel er der uansvarlige politikere er forsøger at mase et tog fra eget trace ind i mellem biler, cykler og gående i Kgs. Lyngby.- koste hvad det vil. - Unasvarlighedden gror hvor mennesker glemmer at tage hensyn til hinanden, men bare gennemtrumfer sit.

  • Anmeld

    Mogens Kjærgaard Møller · Adm. direktør, Rådet for Sikker Trafik

    Lige i øjet

    Det er helt rigtigt at sætte fokus på vores trafikkultur. Alt for mange ulykker skyldes forkert adfærd. Ja, faktisk skyldes mere end 90 % af alle ulykker med dræbte eller tilskadekomne herhjemme, at der blandt trafikanter udvises en decideret ulovlig eller en uhensigtsmæssig adfærd. Og med mere end 3000 dræbte og tilskadekomne om året er der virkelig grund til fortsat at have fokus på trafiksikkerheden herhjemme gennem undervisning og kampagner. Og vi ved - og al forskning viser - at det har en uafviselig effekt. Krydret med en dosis politikontrol forstærkes effekten.
    Vi her i Rådet for Sikker Trafik hilser derfor den politiske udmelding fra Venstres transportpolitiske ordfører velkommen. Godt brølt, Kristian !

  • Anmeld

    Christian X

    JA

    Problemet er generel adfærds-deroute, der ses alle steder; i skolen, i supermarkedet på sociale medier - den eneste forskel er, at i trafikken lemlæstes mennesker.

    Årsagerne er flere:
    Mere travlhed og stress (som liberale partier hele tiden skruer op for).
    Generelt værdiskred med vores liberale mig kultur (politikere har ført laissez-faire liberal politik for at tækkes vælgere og virksomheder).
    Også her er migranter signifikant overrepræsenteret pga. en anden trafik- og hensynskultur (en migration som både røde og liberale partier har ansvaret for).
    Alle oplever derfor, at alle andre er ligeglade med en, så hvorfor selv påtage sig besværet med at hensyn.

    68 oprøret væltede det konservative adfærdsfundament og har påført os en socialliberal laissez-faire diskurs, der har ødelagt menneskers interagering og dermed de kulturelle færdselsregler, der sikrede, at vi alle kunne færdes trygt og sikkert i offentligt rum.

  • Anmeld

    Tommy Jensen, Vollerup · Endnu en gammel sur mand...

    Valgløfter adskiller sig kun i formatet fra nytårsforsætter*

    Det er da svært at være uenig, meeen….

    Kære Pihl Lorenzen! Nu har du jo for nyligt lovet Jørgen Mads Clausen, Danfoss at fremme en unødvendig Als-Fynbro! Hvorfor ikke tage skridtet fuldt ud og forær alle de sa…. cyklister hver en lille bil, så kampen blev mere lige? - Valgflæsk af værste skuffe! Hyp! Alle mine kartofler, som Lille Klaus sagde….

    Det må da være en naturlig fortsættelse af den socialistiske politik, Venstre har lagt for dagen siden regeringsomdannelsen i 2016!

    Det bliver vist en lang, trist optakt til FV2019 med al den varme luft og tilhørende skadelige øregasser, som klimaet får skyld for, men som stammer fra politikerne. Regeringen ikke at forglemme….

    * W. C. Fields

  • Anmeld

    Peter Hansen

    Kristian Pihl Lorentzen hans egen medvirkende faktor!

    Kristian Pihl Lorentzen glemmer i hans indlæg, at han personligt har haft en lille medvirkende rolle i udviklingen af den hensynløshed, som vi oplever i trafikken.

    Han har nemlig personligt og sammen med Venstre været med til at udsulte politiet igennem de seneste 10-15 år. Pihl Lorentzen og Venstre var så fokuseret på, at staten skulle skæres ned til et minimum, at man stoppede uddannelse og ansættelse af nye betjente, og først da det var for sent, gik det op for dem, at politiet i dag ikke kan løse deres opgaver, som f.eks. færdselskontrol o.l.

    Samtidig har Pihl Lorentzen helt hovedløst valgt, at prioritere politiets opgaver med bl.a. en symbolsk grænsekontrol, som har opbrugt politiets ressourcer til en sådan grad, at politiet er nødsaget til at bortprioritere mindre forbrydelser, igen som færdselskontrol, opklaring af indbrud m.m.

    Det samme gør sig gældende for politiet fotovogne til hastighedskontrol. Her har Kristian Pihl Lorentzen personligt sat sig for, at de skal nedlægges, for at man istedet sætter enkelte stærekasser op. Når man læser pressen, så har det været vigtigere for Pihl Lorentzen og Venstre, at få fjernet fotovogne end at få en ordentlig løsning.

    Så vi kan takke Kristian Pihl Lorentzen for sådanne eklantante fejlprioriteringer, og glæder os over, at vi om en 3-5 år har en politistyrke, der måske vil have ressourcerne til at foretage færdselskontrol, og så vi derigennem kan få en bedre trafikkultur.

    Tak Kristian Pihl Lorentzen!

  • Anmeld

    Jørgen Abrahamsen

    Letbanen

    Som Lisa Sonesson skriver bliver letbanen gennem Lyngby en fare for andre trafikanter. Ansvaret for dette, i enhver henseende kritisable projekt, er fsv. Lyngby angår især det lokale Venstres. Siden det også er dokumenteret, at hele beslutningsprocessen har været baseret på uhæderlighed, ville det være prisværdigt, dersom partiet Venstre nu viste interesse for sagen, der drejer sig om mange penge i mange år, men især, som Lisa er inde på, om liv og levned i et hidtil menneskevenligt miljø.

  • Anmeld

    hans preben pedersen · Vi Grønne EUer !!!!!!

    VALGFLÆSK MED TREFIKOFRE SOM GISLER !!!!!

    Med ansvarsbevidste politikere var det Problem blevet løst for mange
    år siden !!!! Samme regler for alle Motortrafikanter , som for
    lastbiler : Hastighedsmåler , Hviletid osv. Og frakendelse af ret til
    at køre bil osv i lang tid for den mindste forseelse !!!!!!
    Bilismen har TRYKKET Cykellisterne og gør det i meget stor
    stil over hele det danske land !!!! Verdens mest " bilrige " land
    i forhold til vor størrelse !!!! og Verdens mes cykelsti- fattigste land
    I forhold til biltrafikkens dominans !!!! Hensynsløse er der og vil
    altid være der !!!! Desværre !!! Venligst hp.

  • Anmeld

    Lisbeth sørensen

    Venstretrafikanter skal straffes hårdere.

    Da alle trafikbisserne er borgerlige, er det naturlivis nødvendigt at få dem straffet hårdere. Man der er ingen interesser herom i drankerborgerlig blok.

    De fleste billister er borgerlige. De fleste forbrydere er borgerlige i Danmark. Selvom borgerlige pengekriminalitet altid er straffrit i DK under blå ledelse.

    De værste trafikanter er dem fra V , LA, DF. Totalt hensynsløse altid.

    Bøderne skal tidobles her for disse.

    Det bedste vil være at gøre offentlig transport gratis. Både for samfundet, økonomiens og forureningens skyld. Dette vil blive en stor samfundsvindere. Og vil koste forsvindene let. Alt og mere som vil komme retur i statskassen ved den dermed frigivet energ-mulighed i fra denne aktion. Færre døde, mindre hospitalsregninger. Færre udenlandske biler.( Spildte kroner til andre lande).. mv.

  • Anmeld

    Christian X

    Kære Lisbeth

    Der er vist hul midt i spanden.
    Al statistik viser, at de fleste ulykker sker for unge mænd under 25 - og at mandlige indvandrere fra visse kulturer er signifikant overrepræsenteret.
    Men kan vi ikke enes om, at al hensynsløs kørsel skal stoppes med passende politiindsats, når nu vi ikke længere kan appelere til ordentlig og redelig adfærd.

  • Anmeld

    Lisbeth Sørensen

    Nej, blå er hensynsløsekører nr. 1

    Falskt. Det er mest i blå.

    Strandvejen har faktisk dk rekord i spirituskørsel? Er mest et internt blå problem.

    De værste er de under 25 år blå sønner her i far og mors foræret bil.

    Man vi kan enes om at højere straffe-fængsel og ikke blot bøder er vejen frem.
    Hvorfor mon ikke sker under blå ledelse?

    Læs selvinteresse her.

  • Anmeld

    Niels

    Så sandt Christian X

    Din analyse og kommentar af trafik -og hensynskulturen rammer plet, synes jeg. Jeg har selv samme opfattelse af ,at det skranter alvorligt med hensynet til sine medmennesker. Så tak for dit indlæg.
    De venligste hilsner

  • Anmeld

    Lisbeth Sørensen

    Jørgen abrahamsen og "lise" tager fejl!

    Letbanen bliver en formidabel offentlig tilførelse. Der burde straks bygges 4-5 lignene blot i kbh.

    At disse ikke evner at køre uden om letbanen fordi de er borgerlige trafikanter og hensynsløse billister , må stå på deres egen regning?

    Normale, anstændige røde kan godt? De sætter sig ikke bag rattet og forvandles straks til småpsykopater i deres hurtige, sorte, sjæleløse dyt? Man respektere færdselsrettighederne.

    Hvis folk måtte bekende official politisk kulør ved stemmeurnerne, ville vi have gode statistikker her. Man er også blot en åbenbar og logisk sandhed, som kan bedømmes via deres kommentarer om emnet! #logik

  • Anmeld

    Arne Lund · pensioneret trafikrådgiver

    Valgflæsk?


    Venstre trafikordfører, Kr. Pihl, har i mange år kæmpet bravt for højere fartgrænser, og har lige så ihærdigt kæmpet imod politiets fotovogne. Det er derfor dybt patetisk, at lige netop Kr Pihl nu jamrer over en del trafikanters unode resp. hensynsløse adfærd.

    Jo vist er der da mange cyklister, der er med til at give cyklismen et dårligt ry, og det er så åbenbart én af disse hensynsløse, der har bragt Kr. Pihls adrenalin så meget i kog, at han rent glemmer sin egen årelange indsats for at slippe fartdjævlen løs.

    Her er et LILLE udpluk af Kr. Pihls meriter på området:

    *Farten på motorvejen hæves fra 110 til 130 km/t.
    *Forslag om at lastbiler skal kunne køre lige så stærkt som personbiler
    *Højere tilladt fart for el-cykler.
    *Nedsættelse af aldersgrænsen fra 16 til 15 år for knallertkørsel
    *Væk med politiets særdeles effektive fotovogne, og i stedet stærekasser, som bilisterne hurtigt lærer at kende placeringen af.
    *I 2012 fremsatte EL et beslutningsforslag, der skulle sikre asfaltarbejdere mod hensynsløse bilister. Til trods for megen bragesnak fra Venstre og DF - og til trods for at der var et "rødt" flertal ii Folketinget - så havde Pihl m.fl. held til at udvande forslaget, således at det endte med, at der kun blev opstillet variable hastighedsskilte, som kan ændres eller slukkes uden for arbejdstiden. Dette var Venstres vigtigste punkt - ikke noget med en skærpet straframme, ikke noget med tiltag, der yderligere kunne sikre asfaltarbejderne mod hensynsløse bilister.

    Kr. Pihl er samtidig bannerfører for en ringere kollektiv trafik, og var en ledende kraft i angrebet på Togfonden, og har mig bekendt aldrig gået i brechen for sikrere skoleveje, og skærpede straffe for bilister, der overtræder fartbestemmelserne her.

    Så hvad skal læserne med hans bragesnak? Tror han virkelig selv derpå?

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    «Idlib-provinsen er den største sikker havn al-Qaeda har haft siden 9/11 (dvs. den 11. september 2001 vores notat), direkte forbundet med Ayman al-Zawahirir og dette er et stort problem"

    US Secretary of State Mike Pompeo advarede Syrien og Rusland den 31. august 2018 for at angribe Idlib. Han skrev på Twitter, at der er tre millioner syriere, der er blevet tvunget ud af deres hjem. "De tre millioner syrere, WHO havealready blevet tvunget ud af deres hjem og er nu i # Idlib , vil lide under denne aggression. Ikke godt. Verden ser på. »

    Det Pompeo sagde ikke noget om, er, at Idlib er terroristernes sidste større bastion i Syrien, og han behøvede ikke at tage vores ord for det, han kunne have været tilfreds med at læse, hvad amerikanske særlige udsending Brett McGurk har sagt:

    «Idlib-provinsen er den største sikker havn al-Qaeda har haft siden 9/11 (dvs. den 11. september 2001 vores notat), direkte forbundet med Ayman al-Zawahirir og dette er et stort problem"

    Denne sjældne, men rigtige erklæring kom den 27. juli 2017 under en paneldiskussion i Mellemøsten Instituttet, hvor McGurk var en paneldeltager.

    Og hvis det er hvad McGurk sagde i 2017, hvorfor er USA så kategorisk imod Syrien, der besejrer disse terrorister i dag? Hvorfor planlægger USA selv at angribe Syrien, når landet forsøger at besejre den største bastion al-Qaida har haft siden 2001?

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Letbanen tegner mere og mere som et umuligt og uigennemtænkt projekt:





    Der mangler simpelthen nogle faktuelle analyser og oplysninger om letbanen , ikke bare økonomisk, men om hvordan det er realistisk den kommer til at fungere.



    Trafik Sikkerhed: Jeg har peget på sikkerhedsrisiko ved at ligge den midt i en 4 sporet vej!



    Praktisk: Hvor hurtig vil den være. Hvis du har 28 stop, og så det tager 1 min på ved hver station, så er køreplanen jo urealistisk!



    Design: Der er ingen stationer tegnet, og der er vel dårlig plads til dem midt på vejen, hvor brede er de? 15-20 meter? Jeg har spurgt, og det er ikke noget selskabet bag kan svare på eller har tænkt på endnu! Hovsa-løsning å vej og det koster!



    Cykel-p ved stationerne, hvordan skal den foregå- midt på vejen eller hvad har de tænkt sig ?



    Selve anlægsperioden: Hvad er planen, for at det ikke skal ende i kaos!?



    Det økonomiske “bedrageri”: I Herlev er afsat 190 mill kr inkl reserver. Der mangler at blive sat af til værksteder tog mv- f.eks signalanlæg!? Der skal desuden betales ca 6,5% af budgetoverskridelse af Herlev Kommune! Realistissk ender vi på 650 mill kr!



    Økonomiske risiko af letbanedriftendriften: Herlev Kommune bliver ejer og meddriver af letbanen, hvor er analysen af den økonomiske risiko? Hvad er risikoen 1) ved forsinkelser –( I Århus mangler de allerede mindst 100 mill kr i indtægt pga bl.a. forsinkelser) 2) Økonomisk driftsanalyse, hvor stort underskud vil det koste at drive letbanen: Hvad er et realistisk driftsunderskud de første mange år – 5 mill kr-10,15 eller 20 mill kr for Herlev.



    Hvad er analysen af de direkte sideomkostninger for Herlev Kommune til koak,el,vand og varme omlægninger? Hvor mange millioner kommer det til at koste!?



    Og vigtigst af alt ; Der er ingen analyse eller tilkendegivelse af hvad og hvilke busruter og hvor mange køretimer, der skal fjernes i Herlev fra Busserne. I Århus fjernes raskvæk busruter, som INTET har med letbanen og medejer Midttrafik i region Midtjylland lukker nu livsvigitge busruter i yderkanterne, som vist på DR1.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    letbanen, elefanten i rummet, risikerer nemt at koste det samme som 10-15 måske endda 20 skøjtehaller for Herlev Kommune.

    Skøjtehallen koster ca 40 mill kr.

    Men letbanen, elefanten i rummet, risikerer nemt at koste det samme som 10-15 måske endda 20 skøjtehaller for Herlev Kommune.

    Hvor er proportionerne?

    Skøjtehallen er ikke en fed beslutning, men trods alt anvendelig for nogle få eliteudøvere.

    Tænk en enkelt (ekstra) gang over hvad det betyder, at ligge en jernbane midt i en travl 4-sporet vej?:

    For brugen af og tilængeligheden til letbanen;

    For trafikken på ring 3, der rammes af flaskehalse, og deraf hektiske bilister;

    For sikkerheden for de 50.000 daglige brugere, der tvangsindlægges til at krydse vejbanen.

    For at bruge en langsom letbane, som anlægges på bekostning af anden offentlig transport.

    En letbane er ikke højklasset kollektiv trafik.

    En letbane er langsom promenadekørsels trafik.

    Anlægget af letbanen er topmål af inkompetence og økonomisk ligegyldig arrogance monument- tænknings -omgang med skattepengene.

    Lyt til skuffelsen i Århus og helvedet i Odense.

    Letbanen er allerede belyst som en langtrukken katastrofal jernklods økonomisk, trafikmæssigt og æstetisk.

    Debatten mangler og vælgerne bedrages økonomisk, når den reelle økonomi ikke ligges frem.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Århus skal spare 300mill kr i "Fælles om nye Løsninger", som hægtes sammen med udligningsordningen og ikke et millard ekstra forbrug på letbanen!FFENTLIG

    To aktuelle analyser af letbaner

    Jeg har brugt dette forår/ første halvår til at skrive to små bøger om letbaner. Mens jeg har skrevet dem har jeg ændret holdning. I dag er jeg stærkt kritisk, det var jeg ikke da jeg rejste til Aarhus for at opleve letbanen, men mens skriverierne skred frem, gik det op for mig at letbanen er i vejen for alt og alle: Underliggende rørledninger, cykeltrafikken, biltrafikken, bustrafikken, ja selv om den skal føre helt til Grenå kører den uden om lufthavnen i Tirstrup og så opdagede jeg dens gennemsnitshastighed er 18 km/t.
    Jeg var dybt chokeret, så da min bog var færdig undlod jeg at skrive en konklusion, men inden da overvejede jeg at tage til Aarhus igen for at gennemtænke konklusionen endnu en gang. Så fik jeg imidlertid en meget bedre idé nemlig at tage til Bergen og prøve Bergen Bybane, forbilledet for alle danske letbaneprojekter.
    BB fører fra lufthavnen de 19,9 km ind til bycenteret og turen tager 45 minutter. Men da jeg ankom til lufthavnen opdagede jeg at der er en flybus, der gør turen på 20 minutter. Min værste skepsis blev allerede i lufthavnen bekræftet. Bor man i det centrale Bergen og arbejder i lufthavnen skal man altså hvis man bruger bybanen bruge 1 ½ time på daglig transport, mens man kan spare en time dagligt ved at køre på arbejde med bus eller bil. Det er dybt chokerende og rejser i den grad et spørgsmålstegn ved letbaners relevans.
    Da bogen så var færdig var jeg et par uger endeligt mentalt klar til at skrive min konklusion (der jo stred mod min forudfattede mening), nemlig at letbaner er slowbaner og derfor IKKE ER HØJKLASSET KOLLEKTIV TRAFIK.
    Den konklusion skrev jeg så ned og det blev indledningen til bog 2, som breder denne konklusion ud til alle de letbaneprojekter, der er besluttede eller påtænkt i Aarhus, Odense og København, og som jeg gennemgår projekt for projekt. Mens jeg skrev den opdagede jeg så, at den virkelige forskel på en moderne BRT (Bus Rapid Transit) og en LRT (letbane) er at en BRT kun behøver at bruge 20 sekunder på et stop, mens en letbane bruger et minut. Kort sagt: er der 25 stoppesteder på en letbanerute, så kan en BRT, hvis tracéen var asfalteret gøre turen 16-17 minutter hurtigere! Det er en kæmpeforskel. Det betyder, at EN BRT ER HØJKLASSET I MODSÆTNING TIL EN LETBANE. En BRT er simpelthen set med passagerøjne meget bedre end en letbane.
    Konklusionen i bog to er derfor, at busser ikke bare stort set kan lige så meget som letbaner, BUSSER KAN MERE END LETBANER, samtidig med de kun koster en brøkdel af, hvad en letbane koster og ikke behøver at påføre bymiljøet og den øvrige trafik de genere en letbane påfører bymiljøer. De gennemførte og påtænkte letbaneinvesteringer vil med andre ord om man kan lide det eller ej blive fejlinvesteringer.
    På den baggrund diskuterer en række moderne busløsninger.
    Mine bøger er:
    Letbaner – den diskussion med udgangspunkt i Aarhus Letbane, Palludan Fremtidsforskening 2018, ca 110 sider
    Letbaneprojekter i Aarhus, Odense og København, Palludan Fremtidsforskning, udkommer medio juni 2018, ca. 110 sider
    Begge bøger kan købes ved at kontakte undertegnede på up@palludan.dk

    DEBAT: Alt tyder på, at letbanen er en samfundsøkonomisk katastrofe. Det er alle transportøkonomer enige om, og vi er ret sikre i konklusionen, skriver Jonas Herby fra Cepos.

    Af Jonas Herby
    Specialkonsulent i Cepos

    Jakob Skovgaard Koeds indlæg på Altinget 13. juni kan give læserne den opfattelse, at mine tidligere indlæg på Altinget indeholder fejlagtige påstande og henvisninger, der fortolkes til fordel for eget synspunkt.

    For at imødekomme læserne og undgå misforståelser,vil jeg tillade mig at blive lidt teknisk i det følgende. For når jeg skriver, at letbanen øger trængslen, og at de trafikale gener i anlægsfasen sandsynligvis er større end de fremtidige gevinster, så er det rigtigt nok.

    Effekten af et infrastrukturprojekt
    Når man ser på de trafikale konsekvenser af et infrastrukturprojekt som letbanen, gør man det ud fra en ”alt andet lige”-betragtning.



    Det betyder, at man sammenligner to alternativer: et alternativ, hvor man ikke anlægger letbanen (kaldet 0-alternativet eller basisalternativet), og et alternativ, hvor man anlægger letbanen (kaldet projektalternativet).

    I 0-alternativet tager man udgangspunkt i dagens eksisterende og vedtagne infrastruktur og fremskriver den trafikale udvikling under disse forudsætninger.

    For letbanen betyder det, at trængslen stiger i fremtiden af den simple årsag, at der kommer flere boliger og arbejdspladser langs Ring 3. Dette har intet med letbanen at gøre, og man kan derfor selvfølgelig ikke tilskrive den stigende trængsel — eller (som jeg tidligere har beskrevet) de nye boliger og arbejdspladser — letbanen.

    I projektalternativet er alt ligesom i 0-alternativet, bortset fra at man anlægger letbanen.

    Når man skal vurdere de trafikale effekter af letbanen, så sammenligner man altid 0-alternativet med projektalternativet, så man får den isolerede effekt af letbanen.

    Det var det, man gjorde i VVM-undersøgelsen af letbanen i 2015, og som førte frem til, at man — som jeg tidligere har citeret — skrev: ”Faldet i hastighed på kommunevejene [på 0.2 km/t i gennemsnit] er primært en følge af øget trængsel på Ring 3.”

    Den øgede trængsel, der bliver påvist i VVM-undersøgelsen, skyldes altså letbanen. Og ikke den fremtidige trafikvækst (som Jakob Skovgaard Koed kommer til at antyde). Letbanen gør altså trængslen endnu værre, end den ville blive i fremtiden på grund af væksten i biltrafikken.

    Er generne i anlægsfasen større end de trafikale gevinster?
    Jeg har tidligere skrevet, at de trafikale gener i anlægsfasen sandsynligvis er større end de trafikale gevinster, letbanen skaber. Er det rigtigt?

    Transport-, Bygnings- og Boligministeriet estimerede i et svar til Transportudvalget de trafikale gener til 500-1.000 millioner kroner. Den seneste samfundsøkonomiske opgørelse, der er lavet af de trafikale gevinster af letbanen, er fra udredningen i 2013. Her er værdien af de samlede tidsbesparelser de første 50 år opgjort til cirka 465 millioner kroner.

    Det er rigtigt, som Jakob Skovgaard Koed skriver, at letbaneprojektet er ændret væsentligt siden 2013. Blandt andet har man fjernet nogle hastighedsrestriktioner for bilerne, som dog primært har effekt uden for myldretiden (fordi din hastighed i myldretiden er bestemt af bilkøer — ikke hastighedsgrænsen). Det vil reducere generne for bilisterne, men langtfra fjerne dem helt.

    Man har også ændret på selve letbanen siden 2013. Blandt andet kommer der 29 stationer på 28 kilometer i stedet for 27 stationer på 27 kilometer, som var forudsætningen i 2013-analysen.

    Altså lidt flere stationer per kilometer, hvilket alt andet lige vil reducere den gennemsnitlige rejsehastighed på letbanen (på den anden side kan flere selvfølgelig få gavn af den). Der er også vedtaget væsentlige besparelser for at holde sig inden for budgettet (se EY’s udtalelse her).

    Længere rejsetid end forventet
    Om det har betydning for rejsetiden, er uvist. Men i Aarhus, hvor Danmarks første letbane er åbnet, har man dårlige erfaringer med sammenhængen mellem forudsætninger og virkelighed.

    I virkeligheden tager turen fra Aarhus H til Skejby Sygehus ifølge rejseplanen.dk 20 minutter. Det er væsentligt langsommere, end COWI forudså i 2006, hvor rejsetiden blev forudsat til 14 minutter.

    Om letbanen på Ring 3 — på trods af besparelserne — kan leve op til forudsætningerne i udredningen, ved vi ikke endnu. Men historien fra Aarhus skræmmer.

    Vi kender altså i dag ikke præcist de samlede fremtidige tidsgevinster som følge af letbanen. De kan være større end opgjort i 2013. Men de kan også sagtens være mindre.

    Og derfor synes jeg, at man må nøjes med at skrive ”sandsynligvis”, selvom Transport-, Bygnings- og Boligministeriet altså vurderer, at generne kan være over dobbelt så store som gevinsterne.

    Øger flere boliger gevinsterne ved letbanen?
    I 2010 så man på effekten af øget byudvikling langs Ring 3.

    Beregningerne viste, at øget byudvikling reducerede gevinsterne ved letbanen, fordi man ville genere flere bilister (se side 90-91 her).

    Når man læser Jakob Skovgaard Koeds indlæg, får man nemt indtrykket, at resultatet skulle blive bedre, når der kommer flere boliger, men det ved vi altså ikke. Meget tyder på, at generne stiger hurtigere end gevinsterne.

    Afslutningsvis vil jeg gerne rose Jakob Skovgaard Koed for at bruge klar kildehenvisning. Det gør det nemt at debattere, og læserne kan relativt let kontrollere oplysningerne.

    Bottom line er dog stadig, at alt tyder på, at letbanen er en samfundsøkonomisk katastrofe. Det er alle transportøkonomer enige om, og vi er ret sikre i konklusionen, fordi det alternativ, man sammenligner med (bybusser eller BRT), er relativt sammenligneligt med en letbane.

    S-politiker: Cepos læser letbane-rapport som Fanden læser Bibelen
    REPLIK: Cepos skriver, at debatten om Letbanen i Ring 3 er fyldt med fejlagtige og udokumenterede påstande. Det kan der være noget om, i hvert fald hvis man kigger nærmere på de påstande, som Cepos selv kommer med, skriver Jakob Skovgaard Koed (S).

    Af Jakob Skovgaard Koed
    Byrådsmedlem i Gladsaxe kommune (S) og Civilingeniør i Transport og Logistik fra DTU.

    I det seneste debatindlæg i Altinget fra Cepos beskyldes tidligere indlæg, i debatten om letbanen i Ring 3, for udokumenterede og fejlagtige påstande.

    Men virkeligheden er, at Cepos’ eget indlæg om letbanen inkluderer fejlagtige påstande og henvisninger, der fortolkes til fordel for eget synspunkt.

    Egne antagelser og usikre tal
    Flere gange har Cepos fremført, at trængslen stiger på Ring 3 som følge af letbanen, det bygges på en sætning fra VVM-rapporten af 2015.

    Her fremgår det, at hastigheden falder (0,2 procent i gennemsnit) som følge af stigende trængsel på Ring 3. Og ja, trængslen stiger, men det kan man ikke bare tilskrive letbanen. Argumentet er Cepos’ egen antagelse og fortolkning af VVM-rapporten.

    Den stigende trængsel fremkommer til dels øget befolkningstilvækst, samt generelt mere og længere pendling. Dette kan blandt andet læses i 2013-udredningen under kapitel fire, hvor de to basisscenarier uden letbanen viser et stigende antal personture, samt en mindre fald i scenarierne med letbanen indregnet.

    Den senere VVM-rapport beskriver også dette i dens kapitel syv, hvor antallet af bilture beregnes til at vokse med 11 procent allerede i 2020/2021 i scenariet uden letbanen.

    VVM-rapporten nævner samtidig, at detailprojekteringen af signalanlæg gør, at mange af tallene, der benyttes, kan blive ændret. Samtidig er der problematikken om brug af forældede hastighedsnedsættelser for bilister, som jeg vender tilbage til.

    Stadig god gevinst ved letbanen
    Det er jo netop for at dæmme op for den stigende trængsel, at man bygger letbanen.

    Letbanen blev også i 2013 blev estimeret til at flytte 4000 personture fra bilen og ind i letbanen. Men ingen har nogensinde forestillet sig, at letbanen ville føre til et direkte fald i trængslen. Det kræver, at man ser på langt flere tiltag i det kollektive net samt vejene.

    Samtidig påstår Cepos i det nævnte samt tidligere indlæg, at anlæggets gener for trafikanterne overstiger tidsgevinsterne for letbanen. Her bruges tal fra den tidligere nævnte 2013 udredningen omkring letbanen.

    Problemet er bare, at man sammenligner et forældet nettotal, hvor gevinsterne for letbanen er fratrukket tidstabet for bilister. Et tidstab, der fremkommer af, at der tidligt i projektet fra antaget langt flere hastighedsnedsættelser langs Ring 3, end der i dag er indlagt i projektet.

    Altså er en stor del af det i 2013 indregnede tidstab for bilisterne i dag elimineret.

    Dengang i 2013 blev tidsgevinsterne for letbanen alene udregnet til knap 1,9 milliarder kroner - og dermed langt over påstanden om tidsgener i anlægsfasen for bilister på 0,5 til 1 milliard kroner.

    Samtidig tyder meget på, at en ny samfundsøkonomisk analyse i dag ville estimere letbanens tidsgevinst en del større, nemlig som følge af den øgede tilflytning til området langs Ring 3 og den dertil følgende trængsel, der øges mere end forventet i 2013.

    Cepos bør smage egen faktamedicin
    Letbanen vil uundgåeligt have en effekt på trafikafviklingen, primært i krydsene, men ikke langs hele Ring 3, da antallet af vejbaner generelt opretholdes i projektet. Men påstanden om at alene letbanen er skyld i generelt stigende trængsel på Ring 3, samt at tidsgevinsterne er negative, er udokumenteret og fejlagtige.

    Disse forhold kunne Altinget meget passende også tage med i et bedre kvalitetssikring af debatindlæg, hvis altså man følger op på Cepos' ønske.

    At en økonom fra en borgerlig tænketank tillægger en samfundsøkonomisk beregning ekstremt meget, hvis ikke altafgørende vægt, kan egentlig ikke undre. Men en hurtig opringning til trafikforskerne hos DTU Transportcenteret kan bekræfte, at en cost-benefit- analyse, der primært er egnet til en intern sammenligning af projekter, ikke kan stå alene i en beslutningsproces.

    Jeg ser for eksempel frem til mere kritik fra Cepos af den kommende metro i København, der havde et lignede beregnet samfundsøkonomisk underskud, som letbanen blev beregnet til i 2013.



    Af Jonas Herby
    Specialkonsulent, Cepos

    Jeppe Brogård (SF) bragte den 30. maj endnu et indlæg om letbanen. Denne gang påstår han fejlagtigt, at letbanen giver et samfundsøkonomisk overskud.

    Et opkald til en ekspert i transportøkonomi ville have været på sin plads, inden Jeppe Brogård indsendte debatindlægget. Det ville have sparet læsernes tid, og vi havde undgået en forplumring af debatten.

    For letbanen giver samfundsøkonomisk underskud — derom hersker der ingen tvivl, og man orker ærlig talt snart ikke at tilbagevise det mere (læs eventuelt her, hvorfor et afkast på 0,2 procent ikke er et overskud, som Jeppe Brogård tror).

    I indlægget beskylder Jeppe Brogård desuden mig for at argumentere ”nonchalant”. Årsagen er, at jeg har skrevet, at de gener, man påfører trafikanterne i anlægsfasen, er større end de gevinster, letbanen skaber de næste 50 år.

    Baggrunden er, at den samfundsøkonomiske analyse af letbanen viste, at værdien af de samlede tidsbesparelser de første 50 år er cirka 465 millioner kroner, mens Transport-, Bygnings- og Boligministeriet i et svar til Transportudvalget har anslået generne i anlægsfasen til 500-1.000 millioner kroner.

    Om det er nonchalant, må læseren afgøre. Jeg mener, jeg har fremlagt de bedst tilgængelige fakta.

    Et underskud er sandsynligt
    Jeppe Brogård skriver også, at ”Cepos rehabiliterer vel altså alligevel os andre, når vi har sagt, at den snævre økonomiske samfundsberegning ikke kan stå alene.”

    Hvad han helt præcis mener med det, er mig lidt uklart. Men det er fuldstændig standard at overveje og/eller medregne generne i anlægsfasen i samfundsøkonomiske analyser.

    Faktisk så standard, at det er en del af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets regnearksmodel, TERESA, som bliver anvendt til samfundsøkonomiske analyser i transportsektoren.

    Endelig skriver Jeppe Brogård, at ”Letbaner har nemlig intet at gøre med de ting, som er samfundsøkonomisk underskudsgivende i beregningen fra 2013. Det vil kritikerne ikke erkende”.

    Jeppe Brogård har til gengæld ret i, at planerne for letbanen er blevet ændret, siden man lavede den samfundsøkonomiske analyse i 2013.

    Men det gælder i både positiv og negativ retning (blandt andet er det en skrabet udgave af letbanen, man arbejder med nu). EY skriver konkret i deres granskning, at ”besparelserne er gennemført til et niveau, hvor yderligere besparelsesmuligheder vurderes begrænsede”.

    At tingene er ændret, er ikke et argument for, at det nu skulle være en samfundsøkonomisk god idé. Der er ingen analyser, der viser, at letbanen skulle være i nærheden af at give et samfundsøkonomisk overskud.

    Min egen analyse viser, at selv med urealistisk optimistiske forudsætninger giver letbanen sandsynligvis underskud.

    Påstande er udokumenterede
    Jeppe Brogård har tidligere skrevet, at ”letbanen [begrænser] kødannelser på vejene, som fremover kan afvikle mere biltrafik”.

    Og i indlægget 30. maj skriver han: ”Og så giver letbanerne bedre plads til bilerne.” Påstanden er altså, at letbanen reducerer trængslen. Men hans påstand er igen-igen ikke dokumenteret.

    Den er umulig at kontrollere og verificere (på trods af at jeg har bedt ham om dokumentation).

    Og når der i VVM-undersøgelsen fra 2015 står, at ”faldet i hastighed på kommunevejene er primært en følge af øget trængsel på Ring 3” (på grund af letbanen), så er det altså Jeppe Brogård, der har bevisbyrden.

    Jeppe Brogårds indlæg lægger sig tæt op ad tidligere indlæg med forkerte påstande og ”løsslupne” argumenter, som jeg tidligere har beskrevet.

    Her synes jeg i øvrigt, at indlægget ”Letbanen er et kulturelt integrationsprojekt” 6. juni rammer lige i øjet i forhold til mit seneste indlæg.

    Det er, som om nogle tror, at man i dag er helt afskåret fra at rejse på tværs i Københavns omegn. Men hør lige. Det er altså en sporvogn, vi snakker om — ikke en rumstation eller en bro mellem to lande.

    Det er ikke en revolution, men en mindre justering af transportsektoren (letbanen er bare en meget dyr meget mindre justering, som altså ikke giver særligt meget værdi for pengene).

    Ønsker til debatten
    Man bliver let lidt nedtrykt, når man skal bruge sin tid på at tilbagevise forkerte påstande, som relativt let kunne være undgået.

    Men det er trods alt positivt, at vi kan have den salgs debatter i Danmark, selvom ens debatindlæg går imod de politiske ønsker og drømmerier. Jeg har dog to helt konkrete ønsker til den fremtidige debat om letbanen:

    @Debattører: Brug kildehenvisninger. Jeg har flere gange bedt Jeppe Brogård om det. Men der bliver fortsat fremsat påstand efter påstand, uden at man hjælper læseren med dokumentation. De forkerte og udokumenterede påstande spilder læsernes tid og forplumrer debatten.

    @Altinget: Gå forrest i forhold til debatten i danske medier. Lav en minimal kvalitetssikring af debatindlæggene, så vi får ryddet op i de mest fejlbehæftede. Ét enkelt opkald til en transportøkonom havde afsløret mange af fejlene i Jeppe Brogårds indlæg. De mange forkerte oplysninger i debatten spilder læsernes tid og forplumrer debatten.



    Af Dorete Dandanell (SF) og Lene Skodborg
    Hhv. historiker, lokalpolitiker i Lyngby-Taarbæk og etnolog og museumsinspektør

    Om seks år åbner Letbanen fra DTU i nord til Ishøj i syd. Allerede nu skal vi fortælle, at Letbanen giver nye muligheder for at udvikle et mere sammenhængende, demokratisk og velfungerende hovedstadsområde.

    Letbanen bryder Fingerplanens princip med København som centrum og åbner nye sammenhænge ved at forene den sydvestlige del af Storkøbenhavn med de nordvestlige og nordlige dele.

    Borgere i Københavns omegnskommuner vil lettere kunne krydse på tværs af sociale og kulturelle forskelle. Letbanen er både et vækst- og infrastrukturprojekt og et integrations- og mobilitetsprojekt.

    Letbanen set med kulturhistoriske briller
    Letbanens anlæggelse er et stykke levende kulturarv – en samtidshistorie om ny byudvikling udover de nye transportmønstre.

    Med en kulturhistorisk vinkel på Letbanen kan vi i autentiske kulturmiljøer langs ruten fortælle historier om de rammer og vilkår, der er med til at skabe identitet og demokrati.

    Når vi formidler historier om de steder, vi som letbanepassagerer kommer til at køre forbi, vil letbanen blive fælleseje for borgere og turister samt uddannelsesinstitutioner og erhverv.

    Lad borgerne fortælle historien
    Letbanens anlæggelse er også en unik mulighed for at inddrage borgerne i formidling af kommunernes historie.

    Målgrupperne er voksne som børn og unge. Og særligt de unge er én af letbanens vigtigste målgrupper. De bliver den første generation, der vil opleve et helt liv med letbanen og skabe de nye aktivitetsmønstre.

    Når borgerne fortæller historier om udvalgte steder på ruten og kobler disse til den historie, der ikke er fortalt endnu, vil det skabe sammenhæng mellem det liv, borgerne lever i dag, og det liv, de kommer til at leve fremover.

    En rute af spændende historier
    Der gemmer sig en perlerække af historier på tidsrejsen gennem landbrugs-, industri- og velfærdssamfundet. Ikke kun infrastruktur som jernbanen København–Roskilde og S-toget fik betydning, men også hospitaler har sat deres præg.

    Oplev, hvorfor industri, bolig og grønne områder blev adskilt, og hvordan de i dag blandes. Aktuelle forhold om ændrede forbrugsmønstre kan spejles i historier om bymidter. Rekreative områder som Vestskoven fortæller historier om friluftsliv, mens nu ikoniske almene boliger fortæller om familielivets udvikling.

    I 2025 forventes det, at der mangler knap 7.000 ingeniører. Med ny mobilitet på tværs af den gamle Fingerplan vil de unge blandt andet kunne tage direkte med letbanen til DTU for at blive ingeniører. Det skaber sammenhæng.



    DEBAT: Politikere og embedsmænd roser letbanen for den gode samfundsøkonomi. Men analyser viser store samfundsøkonomiske underskud. Ingen andre vedtagne projekter i Danmark har haft så dårlig samfundsøkonomi, skriver Jonas Herby, specialkonsulent i Cepos.

    Af Jonas Herby
    Specialkonsulent i CEPOS

    Hvorfor vil politikerne egentlig have en letbane på Ring 3? Hvis man ser på de argumenter, der er blevet bragt i debatten, får man opfattelsen af, at det vil de egentlig heller ikke. For politikerne bruger argumenter, der er forkerte - og så må beslutningen vel også være det?

    Beskæftigelsen falder
    Hovedstadens Letbane har for eksempel fremhævet, at letbanen genererer 36.500 arbejdspladser. Tallene er baseret på en analyse fra konsulenthuset Incentive, som viser, at der siden 2011 er blevet etableret 36.500 arbejdspladser langs Ring 3. Det er selvsagt ikke det samme, som at ”forventningerne til, hvor mange arbejdspladser letbanen vil tiltrække, er steget fra 25.000 til 36.500”, som en række politikere skrev i et læserbrev. For det første er det ikke en forventning til fremtiden, men en beskrivelse af fortiden. For det andet skriver Incentive, at det er ”ændrede præferencer, befolkningsvækst og økonomisk vækst”, der har skabt væksten i arbejdspladser - og altså ikke letbanen.

    Klimaet bliver påvirket negativt
    Letbanen er også blevet fremhævet som en gevinst for klimaet. Men ifølge VVM-redegørelsen fra 2015 vil CO2-udledningen stige med 8,2 ton per hverdagsdøgn som følge af letbanen. Det dækker over, at letbanen udleder 23,7 ton CO2/hverdagsdøgn, mens reduktionen fra busser og biler reduceret med henholdsvis 12 og 3,5 ton CO2/hverdagsdøgn.



    Trængslen stiger
    Trine Græse skrev i påsken, at ”letbanen er den helt rigtige løsning i bestræbelserne for at mindske trængslen. "Udredningen om letbanen viste dog, at trængslen stiger som følge af letbanen. Og i VVM-redegørelsen står der, at ”faldet i hastighed på kommunevejene er primært en følge af øget trængsel på Ring 3.”

    Private investeringer er ikke noget, der ”kommer igen”
    I et brev til en række udvalg og ministre i Folketinget skrev formanden for Loop City, at ”hovedstadens letbane medfører private investeringer for 32 milliarder kroner”. Forleden skrev hun, at ”letbaner i London og Bergen har givet investeringen mellem 8 og 20 gange igen.” De 32 milliarder er fra føromtalte Incentive-rapport og er altså ikke en effekt af letbanen, som beskrevet ovenfor. Desuden er det en misforståelse, at investeringer ’giver igen’ til letbanen. En investering er en omkostning og kan altså ikke bruges til at betale det store tab, som letbanen medfører.

    Samfundsøkonomien i letbanen er exceptionel dårlig
    Den bedste metode, vi har til at sammenligne alle effekter af investeringer i transportinfrastruktur, er de samfundsøkonomiske analyser. Her kan man sammenligne tidsgevinster og CO2-besparelser med videre med anlægs- og driftsomkostninger. Det er en internationalt anerkendt metode, som bliver brugt til kvalificering af alle større infrastrukturprojekter i Danmark.

    Samfundsøkonomien i letbanen er blevet analyseret to gange. Begge analyser viste store samfundsøkonomiske underskud. Den mest detaljerede analyse i 2013 viste et underskud på 8,4 milliarder kroner. Ifølge Produktivitetskommissionen har ingen andre vedtagne projekter i Danmark haft SÅ dårlig samfundsøkonomi.

    Alligevel har politikere, embedsmænd med videre rost letbanen for den gode samfundsøkonomi. Borgmester Trine Græse sagde, da man skulle stemme om letbanen, at ”alle rapporter siger, at det her er en samfundsøkonomisk god investering”. Og politikerne i Region Hovedstadens forretningsudvalg fik 10. oktober at vide, at "Letbanen er den bedste […] samfundsøkonomiske løsning". Begge dele er forkert.

    Også konsulenterne roder rundt i det. Michael Knørr Skov (MKS), afdelingschef i COWI, skrev for nylig, at ”eksemplet med letbanen på O3 viser, at projektet under forskellige forudsætninger svinger mellem at give underskud eller overskud”. MKS henviser til udredningen fra 2013, som viser, at letbanen under særligt gunstige forudsætninger kan give en positiv forrentning på 0.2 procent. Men hvem kalder det et overskud at forrente sine penge med 0,2 procent, hvis man har lånt til 4 procent? Og det er faktisk det, MKS gør.

    Sidegevinsterne er marginale
    Trine Græse har skrevet, at politikerne ”er overbeviste om, at der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning.” Men sidegevinsterne er meget, meget små for letbanen. Ifølge Transportministeriet er sidegevinsterne (de bredere økonomiske effekter) typisk i omegnen af 20 procent af brugergevinsterne. For letbanen svarer det til ca. 0,1 milliarder kroner og er altså yderst marginalt i forhold til de 8,4 milliarder kroner, som letbanen giver i samfundsøkonomisk underskud.

    Der er brug for gode løsninger i transportsektoren, ikke en letbane
    Både Trine Græse og Michael Knørr Skov bruger værktøj som en metafor for letbanen. Letbanen er blot ”den mellemste skruetrækker”, lyder det. Men hvis ekspedienten i Silvan vil have os til at købe den mellemste skruetrækker til 8,4 milliarder kroner, bør vi som minimum spørge os selv, om hans argumenter er korrekte.



    Hvis alle reelle letbanens omkostninger indregnes:
    a)inkl trafikomkostninger og konsekvensomkostninger under og efter byggeriet,
    b)den dårligere fremkommelighed på ring 3 for alle andre trafikanter,
    c) den æstetiske elendighed og
    d)ikke mindst en realistisk overskridelse af budgetterne med 50- 100 %, som vel skal financieres udelukkende af regionen og kommunerne og
    e) et efterfølgende sandsynligt årligt driftsunderskud på måske 50-150 mill kr -

    Den foreslåede letbane er et kludetæppe af kompromisser, der gør den både dyr og dårlig.
    sporvogne
    Det er en kæmpefejl, at genindføre sporvognene i storbyernes trafik, hvor der slet ikke er plads til dem. Store tunge klodsede ufleksible energiforbrugende og livsfarlige tingester, der vil køre halvtomme rundt, som busserne gør, uden for myldretiderne. Ofte kun med en enkelt passager. Med drønende underskud. Folk er bedre tjent med deres små billige blikpotter. Der samtidig er superenergibesparende, da de jo kun kører, når der er brug for dem.
    Jeg er sjældent enig med CEPOS, men her tager jeg hatten af.
    Det er enormt vigtigt at København får et trafiksystem, der er gennemtænkt ordentligt og tager det seriøst at klima udfordringen gør, at vi skal bort fra at gøre som man plejer.
    Lad os derfor få en ny analyse, som også inddrager alternativer til "Letbane", BRT, S-tog og Metro.
    Det kunne f.eks. være mit RUF system (www.ruf.dk), som NIRAS sammen med RUF International analyserede og fandt at en løsning på Ring 3 ville blive væsentligt billigere end letbanen og hurtigere både i drift og i anlæg.
    Ved at bruge RUF løsningen får vi samtidig udviklet noget, som vil blive meget efterspurgt i udlandet, da der er et enormt behov for potente nye løsninger i transportsektoren.
    RUF International har en kontrakt med et stort finansierings selskab SREI i Indien. De ville gerne bruge teknologien i Calcutta hvis det havde kunne demonstreres som kollektiv trafik i Danmark.
    RUF er blevet positivt evalueret utallige gange, men aktivt ignoreret af transport ministeriet.
    Der kunne tænkes andre koncepter. Alt andet end Letbanen - tak.

    Med moderne transport forventes, at den er hurtig og effektiv, som en metro.
    Og ikke er en "promenade"-kørsel på ring 3 med letbanen med ned til 30 i km/t.
    Med en metroløsning vil man forlods spare 500 mill kr til flytning af Glostrup og Herlev stationer!
    Istedet bliver ring 3 i 7-8 år omdannet til et trafikalt ragnarok.
    Med medfølgende ragnarok for de berørte kommuners økonomi.
    Og dårligere fremkommelighed for al anden trafik og en evig øjebæ.
    Letbaneprojektet er også tungt for de berørte kommuners økonomi.
    Hvis alle reelle letbanens omkostninger indregnes:
    a)inklusiv trafikomkostninger og konsekvensomkostninger under og efter byggeriet,
    b)den dårligere fremkommelighed på ring 3 for alle andre øvrige trafikanter,
    c) den æstetiske elendighed og
    d)en realistisk overskridelse af budgetterne med 50- 100 %, som financieres af regionen og kommunerne og
    e) et efterfølgende sandsynligt årligt driftsunderskud på måske 50-150 mill kr -
    vil prisen samlet nærme sig hvad et metrobyggeri koster!
    Med et metro- byggeri ville stationerne hensigtsmæssigt kunne henligges til flere nuværende s-togs-stationer.
    Og en station kan placeres sikkert inde på f.eks Herlev Sygehus´s grund.
    Som planen er nu vil op til 50.000-60 tusinde personer hver dag, i en folkevandring, skulle færdes og krydse ring 3 med de gener og risiko det vil udgøre.
    I Herlev er afsat ca 160 mill kr plus 30% reserve ialt ca 190 mill kr.
    Men den reelle udgift til anlæg, drift og kloak,ledninger og vand og trafik vil indenfor budgettet ende på ca 350-370 mill kr.
    Og med overskridelse på 50-100% er udgiften 525 -750 mill kr plus et årligt driftunderskud på 5-10 mill kr.
    Inklusiv en nedskåret kollektiv trafik, reduceret af hensyn til letbanens økonomi

    Alle talfremskrivninger om "nytteværdien" af en sporvogn langs ring 3 er spådomskunst i kaffegrums. Borgmesterens tal er ren luft og kritikernes er ligeledes luftige. Men humlen er, at skinnetrafik som kollektiv trafik midt i byens gader er og bliver en dødssejler, både teknisk og økonomisk.
    Pendlerne efterspørger fleksible løsninger
    I disse dage er Frederikssund banen lukket pga sporarbejde. Pendlerne skal så af alternative bus ruter finde den mest optimale vej. Det valg pendlerne foretager, viser med al tydelighed, at hvis ruten er hurtig og passerer tæt på både hjem, arbejde og andre aktiviteter, så vælger man den, men lige så snart, der er tale om en forbindelse i letbane tempo, så er det de komfortable busser, folk vælger, - dels på grund af de gode sæder, dels pga, at de har få stop og dels fordi man kan komme af flere ruter.
    Der er meget der tyder på, at letbanen vil blive en løsning ingen vil bruge, den er ganske enkelt for gammeldags, for langsom og for ufleksibel.
    Seriøst og useriøst
    Nogen bringer en orientering, som er velment og andre har travlt med at nedgøre på en højst useriøs måde. - Kan letbane tilhængerne da ikke være lidt seriøse og forklare med egne ord, hvad der er der er så væsentligt med en løsning, der hverkenpasser til det en eller det andet.
    Kom med nogle argumenter.
    Fortæl hvorfor det er en bedre løsning med 8 mia og 10 års bygge tid end det er med 2 mia og en langt kortere etablerings tid.
    Der mangler ganske enkelt logik i dette her.
    BRT kræver IKKE samme omlægning af infrastruktur!
    Det er ikke et stort problem at køre rundt om en udgravning, hvis der skal renoveres. Alt efter bane type kan BRT køre over I modsatte spor rundt om udgravningen eller køre I blandet trafik i den korte tid renoveringen tager. Vi taler ikke om de årelange forstyrrelser skinneanlæg kræver - både i etableringsfasen og før - under omlægning af infrastruktur.

    Hastigheden som en given rute kan gennemføres på er absolut af betydning på linie med den regularitet, som opnås ved BRT i sin egen bane. Et helt overset element i letbanefortaleres argumentation er, at etableringen af Letbane kræver langt flere skift og SKIFT ER GIFT! Skift er en væsentlig grund til at folk fravælger kollektiv transport. En interessant mulighed for eBRT er, at det kan være muligt for busser at overhale - igen afhængigt af valg af banetype.

    Unge bliver også idag sat af på DTU og de kan endda vælge om de vil sættes af på øst- eller vestsiden (400S/40E eller 300S/30E). I fremtiden skal 400S/40E stoppe i Lyngby og der skal skiftes til letbanen. Højst unaturligt - DTU's Ballerup gren kommer IKKE til at hænge sammen med DTU Lundtofte. Det samme kan siges om Novozymes Bagsværd i forbindelse med Novozymes Lundtofte. Der bliver fravalg af kollektiv trafik.

    Nu har Manhatten et udmærket net af Metro og det får København også. Det har intet med LRT/BRT diskussionen at gøre. eBRT fås fra Europæiske producenter med kapaciteter op til 200 PAX - mere end rigeligt til Ring 3's behov. Selv et endnu større transportbehov klares idag på 5C med kapaciteter på 149 PAX (21 mio. PAX om året - det når Ring 3 ikke). Kineserne demonstrerer eBRT med endnu højere kapaciteter og endnu flere led i eBRT "bussen" - eller Letbane på gummihjul.

    eBRT er også på den lange bane mere CO2 reducerende end LRT! BRT (endda diesel) mod LRT har også i nylige undersøgelse vist sig mere komfortabel. Du må gerne henvise til dine kilder for hvorfor, du mener, at LRT skulle være mere komfortabel. Personligt har jeg ikke oplevet det endnu - og jeg prøver med stor interesse LRT løsninger de steder, jeg kommer frem.

    Du er meget velkommen til at se mine høringssvar og indlæg til Folketingets transportudvalg gennem årene. Her er intet nyt forsøg på at miskreditere. Kommuner over hele landet kan forhåbentlig ved eksemplets magt se, at LRT er en død sild og Aalborg vil nok hjælpe dem på vejen.
    .
    Anlægsarbejde
    Hej Jeppe. For at anlægge busbaner behøver man ikke at flytte rør og ledninger under busbanerne. Man kan selvfølgeligt vælge at gøre det og det skulle ikke undre mig om nogen, der har en økonomisk interesse i det, forsøger at få politikere til at overinvestere i busbaner. Det, som er pointen, er, at det er helt nødvendigt at fjerne underliggende rør og ledninger for at etablere en letbane, for skal man efterfølgende grave der, hvor skinnerne er, må man simpelthen indstille driften i måske måneder. Det skyldes, at letbaner lider under skinneulempen, der betyder at letbanerne, som andre baner er ekstremt ufleksible. Det er den gamle historie om at en personpåkørsel på Nørreport kan lamme hele Storkøbenhavns S-togssystem, men en tilsvarende personpåkørsel med en bus på Nørrevoldgade kun vil berøre en pågældende bus, da alle andre busser kan køre uden om
    Disruptive transport
    Allerede I 2016 var Alstom's rapport gammeldags. Det er en reklamerapport, hvor forudsætningerne passer til Alstom.

    Det godtgøres, at CO2 emissionen er 2,2 gange lavere for en BRT bane end for LRT (tram). Endvidere oplyses, at CO2 emissionen for produktion af tilsvarende transportkapacitet for Diesel busser er ca. 2/3 end for LRT - uden dog at oplyse transportkapaciteten for de sammenlignende BRT busser, idet de største europæiske busser ligger på 200 PAX, hvilket næppe er udgangspunktet I analysen.

    Den korte historie er, at hvis man virkelig ønsker CO2 fortrængning, et langt lavere anlægsbudget og billig service, så skal man etablere eBRT I form af flerleddede trolleybussystemer - gerne med en lille batteripakke, så bycentre, som Lyngby centrum kan passeres uden luftledninger. Disse systemer er fuldt ud kommercielle og kan ses I bl.a. Zürich, Linz, snart I Nantes I en avanceret form uden luftledninger og mange andre steder.

    Der bliver kogt meget suppe på samfundsøkonomien - fakta er, at selskabsøkonomien for eBRT som trolleybus tager udgangspunkt I anlæg og indkøb af rullende materiel på 1,5 milliarder kr. - ift. 6,4 milliarder kr. for LRT I ring 3 - og det endda med mulighed for idriftsættelse I 2021!

    Alene den hurtigere idriftsættelse af det kollektive system sparer CO2 emission! Hertil kommer, at en BRT bane kan benyttes af øvrig kollektiv trafik og elbusser, som elektronisk kobler sig sammen som lange letbanetog og skille sig ad og køre mod de endelige destinationer, hvilket giver færre skift for passagerer og langt større attraktivitet. Skift er GIFT for kollektiv trafik. Ovenstående er bare nogle af de "disruptive" fordele, som BRT banerne vil kunne tilbyde.

    Derfor bør Folketinget tage sit ansvar op og få aflyst LRT til fordel for eBRT! Sø-ringen blev I 1960'erne aflyst efter kontrakter - så det kan lade sig gøre at blive klogere og ændre holdning

    Der er en stor forskel på Ring III-letbanen og den københavnske metro og det er, at metroen forandrede København ved på få minutter at køre gennem den centrale København. Det kunne og kan biler, busser og sporvogne ikke. For os der bor på Amager var det virkeligt dramatisk, at man pludseligt på ti minutter kunne komme til Frederiksberg. Det forandrede København. På samme måde forandrede Storebæltsbroen Danmark. Aarhus Letbane forandrer ikke Aarhus. Ring III-letbanen kører ganske rigtigt med 30 km/t, men på ringmotorvejen kører bilerne 4 gange hurtigere og Ring III-banen kører ikke i Københavns centrum men i fingerplanens grønne kiler.

    Når jeg påpeger at letbaner ikke er højklasset er det fordi jeg er træt af letbanelobbiens manipulationer. Ordet højklasset er orwellsk nysporg. Ordet er indholdsløst. Er Letbaner højklassede, så er busser det også.
    Politikerne har ikke føling med behovet for kollektiv transport
    Århus letbane er et af de dyre eksempler på, at "hvis ikke man kan høre, så må man føle"
    Den viden, jeg som pendler repræsentant har oparbejdet omkring pendlernes adfærd, deres foretrukne ruter og de elementer, der kan flytte en pendlerstrøm, er ret entydig.
    1. Høj hastighed og non stop. - oplevelsen af at skulle stoppe igen og igen er mere generende psykisk. Når man tydeligt ser, at anden trafik bevæger sig og man selv holder stille, så stiger blodtrykket hos mange. Man kender det fra kø-kørsel, hvor tankerne melder sig, om at skifte vognbane så snart men ser nabokøen bevæge sig, mens man selv holder stille.
    2. Den best direkte forbindelse. Man ser det med det samme, hvis pendlerne kan vælge mellem den korteste vej og den større komfort, er svaret næsten altid, - den korteste vej. I - S-toget ser vi det tydeligt, folk søgere til den ende af toget, hvor udgangen fra stationen er kortest, også selv om de skal stå op. Jens Ole Mortensen´s beskrivelse af de Århusianske busser er spot on, også i hovedstaden.

    Som politiker kan man godt præsentere et politisk forlig om kollektiv transport, og man kan opleve dem nærmest ekstatisk over den bedrift at vire nået til et forlig, men de har som oftest ikke den mindste fornemmelse af, om deres forlig kan bruges til noget. - Det er selve kunsten, at kunne skabe forlig, der har den helt store betydning.

    Der er alt mulig grund til at råbe politikerne op nu. Vi står overfor et aldeles vanvittigt spild af penge. Letbaner kræver visse omlægninger i jordbunden, dels fordi man skal kunne komme til både rør og ledninger selv når letbanen kører, men også fordi det, at optage kræfterne bra et opbremsende tog, kræver en vis styrke i konstruktionen og i underbunden.
    Linjeføringen for Hovedstadens letbane er i den sydlige ende lagt i fast stabil moræneler, mens man i den nordlige ende, har udsetsig den absolut sværeste rute gennem moseområder og op til tyve m lag af fintkornet sand. - Det kommer til at betyde voldsomme efterregninger, - efter min erfaring, men spørg gerne eksperter.

    Hele konstruktionen af HL og div. konsulent firmaer er imidlertid udtænkt meget genialt. - Det er næsten umuligt at få adgang til at se, hele konsekvensen af byggeriet. Risikoen for mer-forbruget har man nemlig sørget for at i sær Lyngby-Tårbæk står for, og de er godt fedet ind, for selvom, de skal betale mest, har de kun en enkelt stemme og ingen repræsentant i bestyrelsen. Staten derimod, der har trukket sig som ejer, besidder hovedparten af poster i bestyrelsen for letbanen.

    Det er en ren økonomisk gyser dette her.
    Gentager
    Letbanen i Arhus bliver kun brugt meget lidt. Derimod, kan man være sikker på at man ikke møder buskontrol mellem 15.00 og 17.30 med linje 2A i Aarhus. På strækningen mellem midtbyen og Aarhus V . I det tidsrum er bussen simpelthen så proppet at kontrol er umuligt.
    Det er gået op for mig at Letbanen i Aarhus drejer sig om at kommunaltansatte og sosueliten simpelt vil forkæle sig selv og deres børn, som gå på læreranstalter, med et transportmiddel så de slipper for det helvede , vi , almindelige borgere må igennem med overfyldte busser .
    Var det for at afhjælpe den kollektive trafik, hvorforfor har de så ikke lavet letbanerute til Gellerup, Trillegaarden , Bispehaven eller Aarhus V ved storcenter Nord, hvor jeg bord. Der ville være 10 gange så mange passagerer end de 10-20 stk. som typisk bruger Letbanen på en rute.
    Det er fordi den kommunale elite vil forkæle sig selv og deres overbeskyttede unger. og så lader de vi fattigrøve betale gildet, bla. ved at fjerne pensionist rabat på buskort.
    Byg en letbane uden jernbane
    Byg letbane anlæget som planlagt, men erstat jernbanen med astfalt og bateridrevne busser.

    Teknologien inden for baterier og lynladestationer findes.
    Bateridrevne busser løser forureningsproblemet og letbane anlæget løser trængsel og kørplan problematikkerne.
    Jernbane er dyr i anlægsomkostninger, dyr i drift og stiller store krav til sikkerhed.

    Bateridrevne hurtigbusser kunne være en midlertidig løsning frem til letbane anlæget står klart.
    Monumentsyndromet
    Tilsyneladende gode og velmente store anlægsprojekter, der har deres oprindelse i et politisk og ikke et teknologisk forum, kommer ofte til at lide af et "monumentsyndrom": de skal gennnemføres, for de er politisk besluttede, og den/de politiker/e, der har kæmpet for anlæggets gennemførelse, får sig et "evigt" minde:

    Eksempler: IC4, der blev besluttet fordi en miljøminister indså, at eltog ville kræve "overflødig" udbygning af kraftværker inden der kom nok vindkraft - Fermernforbindelsen, der blev besluttet iht. et 30 år gammelt løfte til det svenske socialdemokrati efter at Volvo´s daværende magtfulde koncernchef Per Gyllenhammar havde presset den svenske regering, osv.osv.

    Et godt eksempel på at vende tommelfingeren ned - også i Aarhus - var Folketingets afvisning af en storlufthavn i Hammel.

    Når "monumentet" først er anlagt og erfaringerne begynder at vise, at det vist ikke var lige det, der var brug for, så er det astronomisk dyrt og besværligt at gøre det om, og så forbliver det på sin plads i tid og evighed til vore efterkommeres store irritation, jfr. beskrivelsen af erfaringerne med letbanen i Bergen. BRT og eBRT kan omlægges såfremt der bliver behov for det. Disse anlægstyper må være de bedste satsninger med dagens viden.

    Transportsektoren er en hovedlivsnerve i vort moderne samfund. Det er derfor bydende nødvendigt, at det er teknologiske og økonomiske forudsætninger, der sætter dagsordenen. Når man i projektfasen af en letbane lægger sig fast på en given traceé, tror man at kunne lægge sig fast på al fremtidig byudvikling i letbanens nærhed. Derved har man effektivt blokeret for fremtidige hensigtsmæssige ændringer, som udviklingen måske kommer til at betinge.
    1 d
    Optimale transportløsninger opnås ikke ved politiske kompromisser...

    Stort set al togtrafik fra Scandinavian og Nordsjælland til resten af Sjælland, Fyn, Jylland og Europa går gennem København og vice versa...

    Det meste af aktiviteten på Sjælland er koncentreret i den geografiske afkrog, der hedder København...

    Alle indfaldsveje og baner er nær mætningspunktet og ingen politikere har andet end lappeløsninger - nogle endda så dårlige, at de ender med at blokere for gode løsninger, som f.eks.:

    Den dyre, langsomme og på mange måder dårlige letbane, der er vedtaget – i stedet for at lave en billigere S-togsbane i Fæstningskanalen, der på den ½ rejsetid kunne forbinde ALLE baner - uden omvejen og flaskehalsen Københavns Hovedbanegård.

    De dyre metrobaneprojekter, der endnu ikke er besluttede, burde udsættes til fordel for en langt billigere metro-ring-bane, der kunne ligge i en rende i Søerne, med boring til havnen, hvor der kunne sænkes en zik- zag-føring til Kastellet, bore det sidste stykke til Østerport. Pga. små borestrækninger ville denne forbindelse kunne bygges langt hurtigere og billigere end de foreslåede - og kunne betjene langt flere mennesker til de meget besøgte steder i indre by.

    Lad private bygge og drive en havnetunnel med parkeringshuse ved stationer på den foreslåede metrobane.

    Lad private bygge og drive en H-H forbindelse.
    Byg sideløbende en 5½ ring forbindelse helt ned til Næstved, hvor der kommer en forbindelse til E47.På et kort ses, at al trafik fra Fyn, Jylland og dele af Sjælland så kan komme hurtigere til KBH/Nordsjælland/Midt- og Nordsverige - og køre UDEN OM København. På sigt ville denne forbindelse også trække virksomheder, aktivitet og dermed trængsel ud af København - og lette livet for mange pendlere...
    Skuffet.
    Som Aarhusianer så jeg også frem til letbanen, og var også positivt stemt. Jeg har ingen bil og cykler og bruger kollektiv trafik.
    Mindst 2 gange om ugen kører jeg forbi Letbanen på cykel. To gange på vej til arbejde og to gange på vej hjem, så det er i myldertiden. Men jeg har aldrig oplevet at der har været mere end 15-20 passagerer med letbanen, som kører fra midtbyen til Skejby Hospital. De fleste bruger linje 2A til Skejbysygehus. Der er vel ikke mere end 2-4 mennesker som tager letbanen til hospitalet ved hver afgang.
    Derimod skaber Letbanen en flaskehals i trafikken ind til byen, hvor ventetiden ved lyskrydset ved Nerus Alle er stærkt forøget.
    Efter letbanen, fik buskort til pensionister et gevaldigt hak op i pris, så den er bla. finansieret ved at fjerne pensionistrabatten. Den er til gene i byen i langt højere grad end bybusserne. Der bliver nu nedlagt busruter , især regionalbusser, men også byområder er blevet dårligere dækket ind. Man kan ikke uden videre ændre ruter efter behov, som man kan med en busrute.
    Så det er min klare opfattelse at letbanen har gjort biltraffikken i Aarhus endnu mere hektisk. Den kollektive trafik er blevet dyere og dårligere.
    Der vil nok skrives mange argumenter for og imod Letbanen, men det er ret tydeligt at næsten ingen bruger letbanen i Aarhus. Det er uomtvisteligt.
    Jeg må lige tilføje at busserne i Aarhus, ofte er så overfyldte at det minder mig om busser jeg har set i indien, hvor folk simpelthen klamrer sig til de overfyldte gamle busser.
    Jeg er, nu, faktisk, rystet over inkompetancen omkring hele letbane projectet.
    Jeg mener nu, at den skal nedlægges igen, og jeg har fået det indtryk at der satme er nogle kommunale sosuer som skal sparkes ud af firmaet Aarhus. Det er lettere at ødsle andres penge væk end sine egne.

    Jens Haugaard: Letbanen er næsten halvt så langsom som en metro!
    "eBRT" - ikke det mest ringe
    Hjemkommet fra en ferie i Tjekkiet og Slovakiet var det en imponerende oplevelse at køre med moderne, hurtige, lydløse og forureningsfri trolleybusser. Det var noget helt andet og bedre end de "veterantrolleybusser", som det daværende NESA tøffede rundt med i Gentofte og det nordlige København i min barndom.

    Fritrumsprofilet i forhold til luftledningerne så ikke ud til at være noget problem for bygningsarbejdere og flyttefolk.

    Hver gang vi kører ned ad bakken til fra Skejby til Molslinien i Aarhus havn, bemærker jeg de halvtomme letbanetog, de forholdsvis fyldte busser, de mange biler og cykler.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    V: Letbanen er blevet alt for dyr – ca 50% dyrere! red

    V: Letbanen er blevet alt for dyr – ca 50% dyrere! red
    Venstre tvivler på, at Aarhus Letbane nogensinde var blevet vedtaget, hvis byrådet fra begyndelsen havde kendt de reelle udgifter.

    Første etape af letbanen, der her ses på en testtur i sommer, åbner den 23. september. Foto: Allan J. KortsenFørste etape af letbanen, der her ses på en testtur i sommer, åbner den 23. september. Foto: Allan J. Kortsen
    A A LETBANE I AARHUS AARHUS LETBANEHENRIK GRØNVALD FØLG
    Letbanen ender med at blive meget dyrere, end byrådet forventede, da det i sin tid besluttede at sætte dele af den offentlige transport på skinner.

    Det mener Venstres Henrik Arens efter at have nærstuderet teknik og miljø-rådmand Kristian Würtz’ (S) svar på hans 10 dages forespørgsel.

    »Den er blevet væsentligt dyrere, end man kunne forestille sig, og jeg synes også, den er blevet for dyr,« siger Henrik Arens.

    »Hvis man, da man i sin tid tog diskussionen om omkostninger og effekt, havde vidst, at det ville koste kommunen op mod en halv milliard ekstra, havde man så taget den samme beslutning?« spørger han.

    Af Kristian Würtz’ svar fremgår, at anlægsbudgettet i 2009-priser var på 1,2 mia. kr., men det er senere blevet opjusteret til 1,9 mia. kr. Sammen med de driftsrelaterede investeringer i bl. a. tog, værksteder, elektrificering af Odderbanen og Grenåbanen blev der oprindeligt budgetteret med en samlet pris på 2,5 mio. kr., men prisen blev i 2014 ændret til 3,7 mia. kr.

    Forøgelsen af anlægsbudgettet fra 2009 til 2014 indebærer ifølge rådmanden en merudgift for Aarhus Kommune på 330 mio. kr.

    »Der forventes ikke overskridelser af budgettet, men der er fortsat usikkerheder,« forklarer Kristian Würtz i svaret.

    Reduceret buskørsel
    En forudsætning for de oprindelige beregninger for letbanedriften var, at alle buslinjer langs eller i nærheden af letbanen skulle afkortes, fordi det var forventningen, at buspassagererne ville stige om til letbanen. Det har imidlertid ikke været muligt eller hensigtsmæssigt i det fornødne omfang. Derfor blev der i den kollektive trafikplan for 2017 foretaget reduktioner i buskørslen i hele kommunen på i alt 72.000 køreplantimer årligt, fremgår det af svaret.

    Henrik Arens mener derfor, at letbanen har medført forringelser i kommunens kollektive trafik.

    »Letbanen bliver lidt solgt af rød stue, som om den løser alle vores trafikale problemer. Men faktum er, at vi også fjerner busser og ruter i andre dele af byen, som intet har med letbanen at gøre,« siger han.

    Penge til skoler i stedet
    Henrik Arens vurderer på baggrund af budgetoverskridelser og en nedjustering af det forventede passagertal fra 11,7 mio. til 9 mio., at pengene kunne have været brugt bedre.

    »Overskridelsen i sig selv kunne næsten dække en tredjedel af, hvad det vil koste af få vores skoler renoveret til medium-niveau,« siger han og understreger, at Venstre nok en gang har fået bekræftet, at det vil være klogt at vente med at gå i gang med forundersøgelserne af letbanens etape 2.

    »Indtil videre har ingenting holdt stik. Jeg synes, det er at gamble med økonomien at gå videre. Specielt næste etape er forbundet med mange investeringer i kloak, el osv., og det skulle ikke undre, at det vil koste 1 mia. kr., inden man overhovedet får gravet den første skinne ned.«

    Teknik og Miljø Rådhuset, Rådhuspladsen 8100 Aarhus C Til byrådsgruppen for Venstre

    Forespørgsel om Letbanen Fra Venstres Byrådsgruppe er, med e-mail dateret 7. november 2017, fremsendt en række spørgsmål vedrørende letbanen. Spørgsmålene er søgt besvaret nedenfor. 1: Hvad koster det om dagen, at letbanen kører uden at skulle have passagerer med? Testkørslerne var afsluttet inden 23. september 2017, men kørslen opretholdes uden passagerer for at høste yderligere erfaring og optimere infrastrukturen og letbaneførernes kompetencer. Omkostningerne ved at køre med letbanen er upåvirket af, at der ikke er passagerer i togene. Ekstraomkostningerne ved at letbanen ikke må medtage passagerer ligger på opretholdelse af busdriften. Udskydelsen af den nye trafikplan, som skulle være implementeret 26. november, koster 4,5 mio. kr. om måneden. 2: Hvad koster det i lønkroner om dagen til chauffører og andet personale, at letbanen kører uden passagerer? Da operatøren Keolis har ansat letbaneførerne, er omkostningerne hertil upåvirket af, om letbanen kører eller ej, og om der er passagerer eller ej. Den daglige omkostning til lønkroner til letbaneførerne ligger i niveauet 100.000 kr. Det bemærkes, at der heri indgår instruktører til uddannelse af letbaneførere og letbaneførere som testkører på de ydre strækninger. 3: Hvor store indtægter fra billetter og andet har det været budgetteret med i 2017? Og hvad forventer man på nuværende tidspunkt? Ved Midttrafiks udarbejdelse af B2017 var tidsplanen for start af fuld drift på Aarhus Letbane fra 1. oktober 2017. I Midttrafiks budget er indtægterne ved letbanetrafik på den samlede strækning Odder-Aarhus-Skejby-Grenaa estimeret til 19,7 mio.

    Midttrafik har ikke på nuværende tidspunkt informationer om opstart af letbanen, hverken på den indre strækning, Odderbanen eller Grenaabanen, og der er derfor ikke taget stilling til fordeling af indtægter i 2017 mellem bus og letbane. 4: Er de budgetterede indtægter for 2017 og fremefter blevet reguleret under anlægsperioden til nu? Specifikke tal udbedes. Efter aftale mellem Aarhus Kommune og Region Midtjylland indfases den oprindelige modelberegnede indtægtsstigning ved etablering af letbanen på 14 mio. kr. over en 4-årig indkøringsperiode. 5: Er de budgetterede passagertal for 2017 og fremefter blevet reguleret under anlægsperioden til nu? Specifikke tal udbedes. Før anlægsperioden var passagertallet modelberegnet til 11,5 mio. årligt ved fuld drift på letbanen på alle strækninger. Der var i dette modelberegnede tal ikke regnet med en indkøringsperiode. Under anlægsperioden har Midttrafik reduceret det forventede passagertal til 9 mio. Dette skyldes dels, at man må forvente en indkøringsperiode på 3 – 4 år, og dels, at den tidligere forudsatte byvækst i Lisbjerg ikke er realiseret på det niveau, der var forudsat i modelberegningerne. 6: Hvis det forventede passagertal er blevet reguleret. Skyldes det så alene forsinkelsen? Var man for optimistisk oprindeligt? Der er ikke foretaget ændringer i estimerede rejsetal ved fuld drift pga. udskydelse af åbning. Se i øvrigt svar ovenfor på spørgsmål 5. 7: Hvordan har den reelle befolkningstilvækst været, i forhold til forudsætningerne til letbanens oprindelige budget/antagelser? Udviklingen i befolkningstallet er generelt ikke opgjort i relation til letbanen i forhold til de oprindeligt forudsatte i modelberegninger. 8: Hvordan ser den totale økonomi ud i letbanen pr. d.d.? (inklusiv reserver) Aarhus Letbanes totaløkonomi er presset og reserverne begrænsede. Det forventes dog fortsat, at anlægsprojektet kan gennemføres indenfor bevillingerne. Ønsker interessenterne at udvide anlægsomfanget vil det kræve særskilt finansiering.

    9: Hvem skal betale for de ekstra omkostninger, som forsinkelsen har været skyld i? Det vil være Aarhus Kommune og Region Midtjylland, der som interessenter og ejere af Aarhus Letbane vil skulle betale for eventuelle ekstra udgifter, som følge af en forsinket åbning af Aarhus Letbane. Det vil også være Aarhus Letbane og dens ejere der skal beslutte, om der skal gøres ansvar gældende over for leverandører til Aarhus Letbane. Kristian Würtz Rådmand / Luise Pape Rydahl Chef for Byudvikling og Mob


  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Det er påfaldende at ingen fra Herlev Kommunes politiske ledelse står frem med hvad letbanen kommer til koste, og da slet ikke borgmesteren!

    Det er påfaldende at ingen fra Herlev Kommunes politiske ledelse står frem med hvad letbanen kommer til koste, og da slet ikke borgmesteren!
    Og heller ikke èt fagligt eller sagligt argument er blevet fremført for, at letbanen er en god løsning, der retfærdiggør, det der sikkert ender med en endog meget, meget "tung" pris!
    Det forhindrer ikke en vågen læser af Herlev Bladet og forventningsfuld letbaneentusiast, at se frem til at "suse forbi myldretidstrafikken" til Glostrup Station og spare få minutter , fordi bussen er langsom.
    Men letbanen er ikke hurtigere end bus, tværtimod, måske dog undtaget i myldretiden, hvor også busserne er udfordret.
    Hvis busserne fik fortrinsret til den ene vognbane i 2 timer morgen og 2 timer eftermiddag, er det nemt løst!
    Og ingens liv og lemmer vil blive påkørt, når 2 vognbaner skal krydses ved af-og påstigning til en letbane midt i en travl 4-sporet vej!
    Økonomisk er en realistisk pris for letbanen ca 10- 12 millarder kroner.
    Alene i Herlev vil det rundt regnet koste hver borger, ung som gammel, ca. 25.000 kr fra kommunekassen.
    Økonomisk vil en skiltning - og afmærkning af busbanerne på ring 3 måske koste ca 1/ 100- del af letbanens pris på 10 millarder kroner, ialt ca. 100 mill kr,
    Så kan vi købe flere og bedre busser for 5-8/100 dele af letbanens pris på 10 millarder kr til , ialt ca 500-800 mill kr.
    Voila, så har vi i modsætning til den tunge jernbane, en flexibel, hensigtsmæssig og fremtidssikret kollektiv trafikløsning på ring 3 til under 1/10 af letbanens pris, ialt ca 600-900 mill kr!
    Så er der ca 9 millarder kroner ialt til anden kollektiv trafik.
    I Herlev kommunekasse vil det alene betyde ca. 575 mill kr mere eller ca 22.000 kr pr borger.
    Så vil der også være råd til, at beholde anden kollektiv trafik i Herlev, og mindst en ny rigtig flot bycykel til hver borger i kommunen! - eller hvad synes I andre?
    Og vi slipper for 7-10 års vejarbejdshelvede og trafikkaos på ring 3, og (endnu) en øjebæ!

    mvh

  • Anmeld

    Lisbeth Sørensen

    Letbanens billige omkostning...

    Betyder naturligvis stor samfundsmæssig gevinst! Og pengene vil hurtigt være tjent i samfunds moment tjent.

    Mht til skiltning af bus baner, så kan de fleste borgere godt finde ud af at køre rundt om dem. Dem der ikke kan, burde ikke have et kørekort..

Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

BAGGRUND: Statens årlige tilskud til DSB er reduceret med over 700 millioner kroner, siden den tidligere SR-regering lagde grunden for statsbanernes økonomi frem til 2024. Forude venter et usikkert årti.