Vækst i kollektiv trafik kræver offentlige tilskud

Af Jess Abildskou
Formand for Kollektiv Trafik Forum

Passagertallene i kollektiv trafik vokser, og det er helt i overensstemmelse med de politiske målsætninger, som blev udstukket i det brede forlig om den grønne transportpolitik i 2009.

Kollektiv trafik skulle tage hovedparten af trafikvæksten frem til 2020 – det var prioriteringen i 2009. Siden er målsætningen konkretiseret til en fordobling af togtrafikken og en 50 procents forøgelse af bustrafikken i 2030 målt på antallet af personkilometer.

Nu viser en modelberegning i den nye Landstrafikmodel, at målene næppe kan nås med de tiltag, der er sat i gang på nuværende tidspunkt - milliardinvesteringerne fra Togfonden DK medregnet.

Man skal ikke tage modelberegninger for mere, end de er – kloge fremskrivninger på basis af den nuværende viden. Meget kan ske inden 2030.

Ligegyldig fordeling
Fordelingen på bus og tog er ligegyldig. Der, hvor de fede bybuslinjer erstattes af letbaner eller metro, rykker balancen sig mellem bus og tog, men det er helheden, der betyder noget.

Det er reelt ikke muligt at hente flere indtægter på højere takster. 

Jess Abildskou
Formand

Indtil videre har målsætningen om vækst i antallet af passagerer i kollektiv trafik haft en meget konstruktiv virkning. Alle kollektive trafikselskaber har indarbejdet vækstmålene i deres egen planlægning med effekt i mange år fremover.

Politikerne på Christiansborg har sat mange penge af til investeringer i bedre infrastruktur, og de aftalte investeringer i jernbaner og letbaner vil bringe Danmark op i en ny klasse på dette område.

Men som bekendt kan kollektiv trafik ikke løbe rundt som en forretning. Tog- og bustrafik er 100 procent afhængig af offentlige driftstilskud.

To veje
Der er to veje at gå mod vækst – helst samtidig: Flere afgange og kortere rejsetid – de helt afgørende kvalitetsparametre i konkurrencen med privatbilen.

Det er reelt ikke muligt at hente flere indtægter på højere takster. Der er kun én vej. Det offentlige tilskud må øges, hvis væksten i kollektiv trafik skal være større, end den er nu – og for at nå vækstmålene i 2030.

Nu er det ikke en ny krævementalitet, der fører til denne konklusion. Der er solidt internationalt belæg for påstanden.

Selv den berømmede vækst i passagertallet i Skåne i nullerne var betinget af øget driftstilskud i form af flere tog, flere busser, flere lokoførere, flere buschauffører.

Yderligere er der også belæg for, at effektive investeringer i kollektiv trafik er en god forretning for samfundet – og det er jo i god overensstemmelse med den grønne transportpolitik.

Fasthold vækstmål
Ambitioner og investeringer skal hænge sammen. Hvis politikerne fastholder vækstmålene for kollektiv trafik, skal der flere penge til. Og pengene skal fordeles hensigtsmæssigt mellem infrastruktur og drift.

Spillet omkring en ny kørselsaftale for DSB kan koges ned til disse spørgsmål:

Hvilke tog kræves der til fremtidens togtrafik på den udvidede infrastruktur, og hvor meget og hvor hurtigt skal de køre? Og hvad er de økonomiske konsekvenser? Hvor meget tog kan man få for pengene? Tilsyneladende tøver regeringen i dette spørgsmål, blandt andet i forhold til udbud.

Men svaret er grundlæggende enkelt: Det bliver dyrere. Fremtidens øgede passagerindtægter kan ikke dække merudgifterne. Dette faktum burde ikke overraske.

Kollektiv trafik er et nøgleområde i designet af fremtidens transportsystem. Derfor skal kollektiv trafik fortsat være i transportpolitikernes fokus, og derfor skal vækstmålene principielt fastholdes  - med eller uden bukse-elastik.