Elbiler er en løsning for flere verdensmål. Men den løser langtfra alt

Antallet af biler vil være tredoblet i 2050 - samme år som Danmark og en række andre lande vil være CO2-neutrale.

Det vurderer FN’s Miljøorganisation (UNEP).

Læg dertil, at transportens udledning på globalt plan stiger hurtigere end nogen anden sektor, og at den i dag ifølge UNEP er ”næsten fuldstændig afhængig af fossil energi".

”Det behøver ikke at være sådan,” skriver UNEP, der udpeger elbiler som en løsning i kombination med blandt andet forbedret offentlig transport og bedre byplanlægning. 

”Elbilen er et vigtigt element i den grønne omstilling. Den er en løsning, men ikke løsningen på alting. Men det diskvalificerer den jo ikke,” siger Henrik Gudmundsson, der seniorkonsulent i den grønne tænketank Concito.

Sammen med ham giver Altinget Verdensmål her et overblik over, hvor elbiler spiller en rolle i bestræbelserne på at nå FN’s bæredygtige verdensmål.

Omstilling i lavt gear

Ifølge UNEP påvirker elbiler eller elektrisk mobilitet seks forskellige verdensmål, herunder de grønne verdensmål 7 om bæredygtig energi samt 13 om klimaindsats.

"Verdensmål 13 er særligt vigtigt, fordi elbiler kan bidrage til at reducere CO2-udledningen. Men det er vigtigt at se det i sammenhæng med elforsyning fra vedvarende energi som sol og vind, altså mål 7 om bæredygtig energi," siger Henrik Gudmundsson.

"Hvis ikke kan kulkraft faktisk føre til højere CO2-udledninger fra elbiler end fossilt drevne køretøjer," siger han. 

Omstillingen til elbiler er ikke bare grøn, den er også langsom. På grund af bilers generelt gode holdbarhed kan det tage op til 20 år at omstille et lands bilflåde, advarer UNEP. 

Derfor kan det kun gå for langsomt. 

Herhjemme satte elbilsalget rekord i september, hvor 22,4 procent af solgte personbiler kørte på ren el.

”Elbiler koster mere at købe, men de er billige i drift, så når man ser på total cost of ownership, er det ikke længere nogen eksklusiv teknologi,” siger Henrik Gudmundsson med henvisning til, at en elbil for mange vil være billigere, når man eksempelvis medregner de penge, man bruger på at tanke benzin eller diesel for at kunne køre 20.000 km om året.

Trods rekorden betyder tallene dog stadig, at størstedelen af de solgte biler var rene fossilbiler.

Ser man på den samlede danske bilpark, ser det endnu mere sort ud.

Her udgør elbiler stadig kun to procent af danskernes i alt 2,8 millioner biler. 

"Jeg synes mere, det et problem, at vi har alle de fossile biler, der kører rundt. Vi skulle hellere fokusere på at få dem væk," siger Henrik Gudmundsson.

Privatbilisme i byerne

Selvom elbilen er udpeget af FN som en løsning, er den langtfra en løsning i alle henseender.

”Elbilen er typisk en individuel privat bil. Det er ikke nødvendigvis den bedste løsning for de parametre under verdensmålene, der handler om at tilvejebringe bæredygtig transport til alle borgere i verdens byer,” siger Henrik Gudmundsson med henvisning til delmål 11.2 om billige og bæredygtige transportsystemer.

”Byerne ville ikke kunne fungere, hvis alle skulle have en privatbil til at løse deres transportbehov. Tværtimod skal vi måske have nogle færre biler,” siger Henrik Gudmundsson.

Luftforurening

Elbiler kan også bidrage stort til at reducere luftforureningen i mange byer i udviklingslandene. Henrik Gudmudsson understreger dog, at elektriske personbiler fylder meget, så det kan være bedre at satse mere på eksempelvis el-scootere og elbusser.

At elbiler ikke kan stå alene er også ekstra tydeligt i udviklingslandene, hvor man ofte må kigge langt efter metroer, cykelstier og fortove.

”Særligt der er det vigtigt at gøre det muligt at bevæge sig på cykel og til fods,” siger Henrik Gudmudsson.

”Men elektrificering er en del af svaret på nogle af de mange tunge problemer omkring forurening i byerne,” siger han.

Virksomheder

For de lastbiler, der eksempelvis leverer varer til butikker, er elektrificering også den bedste miljøløsning, mener Henrik Gudmundsson. Dog er rækkevidden på el-lastbiler endnu ikke er god nok til at kunne løse alle opgaver.

Større virksomheder kan dog til dels planlægge sig ud af at skulle køre med osende køretøjer i byen, siger Henrik Gudmundsson.

”Der har du måske mange stop på din daglige tur, men selve ruten er ikke så lang, så der ville man kunne gøre det med en elvarebil,” siger han.

Men det kan kræve, at virksomheder dublerer deres kapacitet – eksempelvis ved at have elbiler til at levere mad i byerne, mens konventionelle lastbiler står for leverancen der, hvor der længere mellem hver enkelt stop.

”På den måde kan verdensmål være dyrt, men man kan vælge at satse på det alligevel. Køretøjer er trods alt ofte en mindre del af varernes samlede omkostning,” siger Henrik Gudmundsson.

Det har virksomheder som COOP og Aarstiderne gjort ved at transportere en del af deres varer med ellastbil, elvarebil og sågar elcykel.

Kommuners grønne bundlinje

Også i kommunerne er kommet gang i den grønne omstilling af transporten.

I Assens Kommune, hvor borgmester Søren Steen Andersen (V) sidste år advarerede mod ”fantasiprojekter” i forbindelse med købet af nye benzinbiler til hjemmeplejen, har man netop bestilt 66 elektriske Peugeot e-208.

Som Altinget har afdækket, er det stadig kun otte procent af danske kommuners biler, herunder også varebiler, på ren el.

”Der skal meget mere gang i det. Det kan de gøre nu, også med varebiler. Ved de lettere køretøjer er der ikke nogen større udgift ved det,” siger Henrik Gudmundsson.

Derfor mener han heller ikke, at man – som SF har foreslået i Altinget – bør give ekstra støtte til kommunernes indkøb af elektriske person- og varebiler på Finansloven. Pengene bør snarere rettes mod den tunge transport, hvor omstillingen koster ekstra, mener han.

”Kommunernes indkøb har været under pres for at det skulle være så økonomisk som muligt. Først nu er man begyndt at skele til bæredygtighed også,” siger han.