Lorentzen: Sats på BRT-busser frem for letbaner

TEMADEBAT: Høje driftsudgifter til letbaner kan potentielt føre til besparelser på busdriften – til skade for borgerne i de lokalsamfund, som ikke nyder godt af letbaner, skriver Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen.

Af Kristian Pihl Lorentzen (V)
Transportordfører

Der hersker ingen tvivl om behovet for at udbygge og styrke den højklassede kollektive transport i tilknytning til de største byer. Den igangværende tendens med flytning fra land til by ser desværre ud til at fortsætte. Ved at forfølge det politiske mål om et sammenhængende Danmark i bedre balance kan vi bremse urbaniseringen, men det er næppe realistisk, at den kan standses.

Storbyerne vil fortsat vokse. Derfor må vi indstille os på endnu mere trængsel, hvor der i forvejen er trængsel og tidsspilde i trafikken. Løsningen er imidlertid ikke at forbyde personbiler og lastbiler i storbyerne – dem skal der også være plads til, og P-pladser til. I stedet skal der satses på styrkelse af den højklassede kollektive transport i områder med stor befolkningstæthed.

Jeg glæder mig over den igangværende anlæggelse af en metrocityring i København. I juli 2019 åbner Cityringen med 17 nye stationer i det centrale København. Cityringen vil forbinde Østerbro, Nørrebro, Vesterbro, Frederiksberg og Indre By på en helt ny måde og flytte en stor del af trafikken ned under jorden. I starten af 2020 bliver Nordhavnslinjen med to nye metrostationer koblet til Cityringen, og i midten af 2024 bliver Sydhavnslinjen med fem ekstra metrostationer også en del af det københavnske transportnet.

Omkring hovedstaden kan det også kun gå for langsomt med at få bygget en længe tiltrængt østlig ringvej/tunnel, der kan sikre bedre mobilitet og aflaste København for mange biler, der med fordel kan køre øst om byen – uden trængsel og tidsspilde. Venstre presser på for at få dette projekt fremmet mest muligt.

Letbane-regningen sendes til forbrugerne
Men tilbage til den højklassede kollektive transport, der er vigtig for pendlingen ind i byer som København, Aarhus, Odense og Aalborg. Og som bliver endnu mere vigtig i fremtiden. Men hvilke løsninger er de bedste set ud fra trafikale, miljømæssige og økonomiske hensyn? Nogle vil omgående svare: Letbaner! Heri er jeg uenig. Letbaner kan ganske vist transportere et stort antal passagerer ind og ud af byerne – og på tværs af indfaldsvejene.

Den såkaldte skinne-effekt bliver fremhævet som et stærkt argument for letbanerne. Og ja, en del passagerer foretrækker givetvis at køre på skinner. Til gengæld må vi konstatere, at letbaner er ufatteligt dyre i både anlæg og drift. Faktisk er letbaner som regel forbundet med en direkte negativ samfundsøkonomisk forretning. Dertil kommer, at der ved anlæggelse af letbaner kommer enorme ekstraomkostninger til flytning af forsyningsselskabernes ledninger væk fra letbanens tracé.

Denne gigantiske regning væltes over på forbrugerne. Det er vi politikere naturligvis nødt til at skele til i en tid med knaphed på anlægskroner og behov for prioriteringer inden for driften af den samlede kollektive transport. Høje driftsomkostninger ved letbaner kan potentielt blive en trussel for busdriften, der er en uhyre vigtig del af den kollektive transport i landets regioner. Der er kun en vis mængde penge til rådighed. Derfor kan høje driftsudgifter til letbaner potentielt føre til besparelser på busdriften – til skade for borgerne i de lokalsamfund, som ikke nyder godt af letbaner.

BRT-busser er lige så grønne som letbaner
Desuden er der myten om, at letbaner skulle være den mest grønne løsning. Sandheden er, at fremtidens grønne, højklassede busser uden dieselmotor – de såkaldte BRT-busser (Bus Rapid Transit) – er mindst lige så energieffektive og miljøvenlige som letbaner.

Det leder mig frem til en klar konklusion: Vi bør – som storbyen Aalborg – satse på BRT-busser som en rigtig god og grøn højklasset kollektiv trafikløsning for fremtiden ved storbyerne. På denne måde får vi meget mere mobilitet for pengene. Nok optager BRT-busser også plads på byernes gennemgående veje i kraft af behovet for egne vejbaner. Men slet ikke i samme grad som letbaner, der også er forbundet med visse udfordringer for trafiksikkerheden, ved at flere færdselsarter blandes på samme sted. Der var givetvis gode grunde til, at man for årtier siden afskaffede sporvognene og erstattede dem med busser.

Som led i en bred politisk aftale har Venstre taget medansvar for, at der gives statsligt bidrag til anlægsudgifterne omkring letbaner i Aarhus, Odense og ved hovedstaden. Og vi står naturligvis ved de aftaler, vi indgår. Venstre foretrak dog dengang som nu, at man i stedet satser på BRT-busser, der giver os langt mere trafikal effekt for pengene. Ikke mindst, når vi får ændret planlovgivningen, så BRT-busterminaler tæller på samme måde som letbanestationer, når der skal planlægges nye bydele og fastlægges byggeprocenter. BRT er nemlig højklasset kollektiv transport, som forhåbentlig får en helt central rolle ved løsningen af fremtidens trængsel i storbyerne. 

Forrige artikel Siemens: Sæt fokus på energieffektiviteten i bygninger Siemens: Sæt fokus på energieffektiviteten i bygninger Næste artikel Handicaporganisation: Ældre og handicappede betaler for ghettoplan Handicaporganisation: Ældre og handicappede betaler for ghettoplan
  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · projektleder

    Regeringen Løkke tvang Ålborg til at bygge BRT i stedet for letbane

    Jeg har ikke rigtig overblik over antallet af cirkelslutninger i dette indlæg. Først skal der investeres i højklasset kollektiv trafik. Så skal denne højklassethed begrænses helt unødigt. Aftalen mellem Ålborg Kommune og staten var jo indgået med den socialdemokratiske regering. Men den brød Venstreregeringen desværre. Ålborgenserne drømmer stadig om at bygge letbane ligesom de andre store byer.

    Klimamæssigt er det en kendsgerning, at busser og BRT kører på gummi og det er en gammel sandhed, at energiforholdet for transport på gummi og stål er 10 til 1. Dertil er regulariteten og driftssikkerheden til letbanens fordel. Dertil er kapaciteten til letbanens fordel. Dertil er troværdigheden og komfortentil letbanens fordel.

    Biler og busser er uovertrufne i tyndere befolkede områder, hvor der også er plads til at parkere både bilerne og busserne. I byerne holder de bare i kø det meste af tiden. Fortovscafeerne kunne tjene penge på at betjene dem i ventetiden. Og deres parkeringspladser angriber den kvalitet, som byerne skal have for at generere værdi for de mennesker, som driver væksten.

    Det er vitterligt den omvendte verden at se Venstre i den grad forsøge at hæmme vækst og skade ejerne af 11 kvadratkilometer nedslidte erhvervsområder på Vestegnen.

  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Sørgeligt at Venstre ikke krævede revurdering af et 9 år gammelt forlig

    Det er korrekt, at eBRT systemer i identiske "letbaner" med samme stationer er fuldt på højde med "letjernbaner" (LRT) - eller bedre. De kan etableres hurtigere og langt billigere til fordel for endnu mere kollektiv trafik. Hertil kommer,at de også kan gennemkøre f.eks. Ring 3 hurtigere end letjernbanen - igen med samme trafikprioritering.

    Med ovennævne eBRT forhold, så er regularitet og driftssikkerhed bedre end for LRT, idet nedfaldne ledninger, glatte spor, standsede LRT tog mv. undgås og driftsomkostningerne er langt lavere.

    Driftsomkostningerne ved LRT er så høje, at det bedre kan betale sig at lukke ned i 2024 og indsætte eBRT. Bedre at betale bod for at afbryde kontrakterne nu og så komme videre med eBRT til indsættelse i 2021. Miljøet vil også have godt af en tidligere indsættelse samt sparede omlægninger af ledninger mv, idet omlægningerne har en større klimapåvirkning, som kan undgås med eBRT.

    I Nantes som har både LRT og BRT har passagerne i en stor undersøgelse vurderet, at BRT har større komfort end LRT - og BRT bliver ikke omlagt til LRT - tværtimod får Nantes eBRT med flash charge på udvalgte stop.

    Indenfor kortere tid vil busser i egne traceer køre autonomt - lang tid før autonome biler, idet de netop kører i lukket tracee. Er der behov for højere kapacitet end 180 PAX som en eBRT i dagens kommercielle standard tager - kineserne demonstrerer autonome eBRT med 300 PAX - så vil "alm. elektriske busser" elektronisk koble sig sammen i lange konvojer og danne tog af en hvilken som helst størrelse - kun begrænset af stationernes størrelse.

    Desværre ser jeg følgende citat fra ministeren:
    " Nok optager BRT-busser også plads på byernes gennemgående veje i kraft af behovet for egne vejbaner. Men slet ikke i samme grad som letbaner, der også er forbundet med visse udfordringer for trafiksikkerheden, ved at flere færdselsarter blandes på samme sted. Der var givetvis gode grunde til, at man for årtier siden afskaffede sporvognene og erstattede dem med busser."

    Det er væsentligt at hæfte sig ved, at eBRT skal have nøjagtig de samme baner som LRT - hvis de fulde fordele skal indfris. Netop dette punkt har været oppositionens største argument for at holde fast i en LRT - for faldt LRT til fordel for BRT, så var det ikke sikkert, at der kom samme "letbane".

    En trafikforsker udtrykker det således: " Det største problem ved en bus er, at den har et rat" - altså, at man hurtigt forledes til ikke at lave nogle gode retlinede "Letbaner" til BRT - og så ryger komforten og til en vis grad regulariteten alt efter hvor meget man sparer.

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    Sjovt indlæg

    Mærkeligt at Lorentzen på den ene side roser metrobyggeriet i København og samtidig afviser en løsning som kører næsten lige så hurtigt og kun koster en brøkdel.
    Prøv at lære af udlandet!

  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Ad - "Sjovt indlæg"

    KPL peger netop på den langt mest økonomiske løsning - BRT. LRT koster mindst 3 gange mere med samme komfort og bane som udgangspunkt.

  • Anmeld

    Lisa Sonesson

    Hvorfor bygge isbjerge

    De fleste, der har med anlægsarbejder ved jo, at så snart man skal have skovlen i jorden, så er det som at bygge isbjerge 9 /10 af udgifterne går til arbejdet med jorden, afstivning, grundvandssænkning komprimering etc. - Altså udgifter, man ikke senere får gavn af.
    Derfor kan det undre at man absolut vil have den dyreste løsning med skinner når man samtidig vælger at anlægge letbanen på en måde, så den aldrig kommer op i fart, hvilket vil sige at man så ikke opnår forelen ved skinnerne.
    ca. 4 -5 mia til ingen verdens nytte - der er da genialt og så oven i købet til et ikke eksisterende problem

  • Anmeld

    Lisa Sonesson

    Hvorfor bygge isbjerge

    De fleste, der har med anlægsarbejder ved jo, at så snart man skal have skovlen i jorden, så er det som at bygge isbjerge 9 /10 af udgifterne går til arbejdet med jorden, afstivning, grundvandssænkning komprimering etc. - Altså udgifter, man ikke senere får gavn af.
    Derfor kan det undre at man absolut vil have den dyreste løsning med skinner når man samtidig vælger at anlægge letbanen på en måde, så den aldrig kommer op i fart, hvilket vil sige at man så ikke opnår forelen ved skinnerne.
    ca. 4 -5 mia til ingen verdens nytte - der er da genialt og så oven i købet til et ikke eksisterende problem