Steen Gade: Transportens klima- og miljøbelastning afgøres nu

I november sidste år landede det vigtigste forslag i de næste op til ti år om begrænsning af transportens klima og miljøbelastning på Folketingets bord.

EU-kommissionens forslag om krav til person- og varebilernes CO2-udstødning, samt salg af nul- emissions køretøjer. Et forslag, der 2. maj i år bliver fulgt op med forslag for tunge køretøjer.

Man kan sige, at med de to forslag foreligger der forslag til det, man kan opfatte som en grundaftale mellem de europæiske samfund – altså os som borgere – og bilindustrien.

Ikke bare om tempo og indhold, men også om ambitionsniveauet.

Det handler først og fremmest om, hvilke krav vi skal stille til transportens bidrag til at løse klimaudfordringerne i de næste ti år, men det vil også kunne få stor betydning af begrænsning for anden luftforurening.

Altså en længe ventet lejlighed til at kunne komme ud af de evige overskrifter – i artikel efter artikel – om transporten.

Det handler først og fremmest om, hvilke krav vi skal stille til transportens bidrag til at løse klimaudfordringerne i de næste ti år, men det vil også kunne få stor betydning af begrænsning for anden luftforurening.

Steen Gade

Nemlig at det næsten ikke kan lade sig gøre at begrænse forureningen, at der ikke er vilje til at gøre noget, og at transporten ikke kan afkobles fra væksten i økonomien, selv om det er lykkedes i andre sektorer.

For ikke at tale om vores nuværende transportministers forunderlige melding om, at klima og miljø slet ikke er hans bord!

Alvoren er ellers bastant beskrevet mange steder. For eksempel i Det Europæiske Miljøagenturs sidste status for transportsektoren-TERM 2017:  

Den samlede transportsektors drivhusgasudledning er stigende og større end i 1990!

Det skulle være advarsel nok, men vi bør vel lægge den sammen med samme EU-institutions beregning om, at 68.000 europæere årligt dør for tidligt på grund af luftforurening.

Hvis vi forstår at kæmpe klimaets og miljøets sag i de kommende måneders armbøjning i Europa mellem landenes regeringer og i Europa-parlamentet, har vi chancen for at komme ud af dødvandet.

Både for markant at sætte kurs mod en afkobling af klima- og miljøpåvirkningen fra transporten, og for at komme ud af det politiske dødvande, hvor flertallet af politikere ikke tør tage de nødvendige beslutninger.

Den slags kampe plejer at blive tunge og svære, fordi der virkelig er mange økonomiske interesser indblandet.

Bilindustrien er jo en afgørende industri i EU. Derfor er det endnu vigtigere, at vi i Danmark – som bilimporterende land – forstår at stå sammen om en markant grøn forhandlingslinje i EU.

Vi har en åbenlys – også økonomisk – interesse i at få markante fremskridt, for ellers skal vi jo finde CO2-begrænsningerne i andre sektorer, der potentielt vil koste skatteyderne flere penge.

Og de regler, som vi fastsætter nu, kommer efter planen til at gælde frem til 2030. Det betyder i praksis, at en bil, der sælges i 2029, skal følge de krav, der stilles nu.

Også selv om bilen jo kommer til køre helt frem mod 2045. Det betyder, at det vil være forkert kun at se på CO2-udslippet frem til 2030, for vi ved jo, at der de næste ti år også skal fastsættes stadig skærpede krav til samlet CO2-reduktioner.

Forslaget fra Kommissionen handler om at begrænse CO2-udslippet med 30 procent i 2030 i forhold til 2021, samt mål om 15 procent nulemissions-biler i 2025 og 30 procent i 2030. 

Det kan lyde af meget, men er åbenlyst for svagt. Det fremgår således også af forhistorien, hvor de oprindelige konsekvensanalyser fra Kommissionen anviste 40 procent reduktion i 2030.

Beregninger viser desuden, at målet på 30 procent om 12 år kun vil føre til en årlig reduktion i CO2-udledningen fra nye biler på 3,3 procent, hvor vi i perioden 2015–2021 har en årlig reduktion på 4,5 procent.

Tempoet sættes altså ned.

Når det gælder nulemissions-køretøjer er målet heller ikke særligt ambitiøst. I hvert fald ikke i forhold til Kina, der har et mål på 12 procent allerede i 2020.  

Hvis EU skal klare sig i konkurrencen om fremtidens biler, ser Kina – måske sammen med Japan – ud til at komme foran. Så også for at sikre en levedygtig bilproduktion i Europa bør målet øges.

Dertil kommer, at vi, når vi får flere elbiler, samtidig er med til at løse anden forurening og få den fra persontransporten ind i billedet. Når vi øger andelen af elbiler, begrænser vi samtidig partikelforurening og anden luftforurening.

Inden for de nærmeste uger vil Folketinget skulle fastlægge den danske forhandlingslinje. Derfor må man håbe, at i hvert fald følgende mål vil kunne samle alle:

40 procent CO2-reduktion i 2030. Og mindst 20 procent nulemissions-biler solgt i 2025 og 40 procent solgt i 2030. En massiv omstilling af produktionen.

Alt er ikke løst med det, slet ikke. Der mangler mere omfattende indgreb mod dieselbiler, skrappe miljøzoner, afgifter med mere, men enighed om disse skærpelser vil kunne blive starten på at gøre 2018-19 til de afgørende år, når det gælder fremtidige krav til bilindustrien.

--------

Steen Gade er miljøklummeskribent, tidligere mangeårig SF–miljøpolitiker og tidligere direktør i Miljøstyrelsen.