Arriva: Opskrift på flere passagerer i den kollektive trafik

Af Nikolaj Wendelboe
Adm. direktør i Arriva Danmark

I de seneste år er der gennemført store reformer inden for især arbejdsmarkedsområdet og det sociale område. Det er tankevækkende, at der slet ikke er den samme interesse for at få bedre rammer til den kollektive trafik for at få flere og mere tilfredse passagerer.

Afgørende for et effektivt arbejdsmarked er jo også tilstrækkelige og sammenhængende pendlingsmuligheder, ligesom kollektiv trafik skaber sammenhæng og giver mobilitetsmuligheder for os alle sammen i vores hverdag.

Der bruges hvert år 8,5 milliarder kroner i offentligt driftstilskud til den kollektive trafik plus milliarder af kroner til vedligehold og investeringer. Man kunne jo spørge, om det var muligt at få mere ud af de offentlige milliarder i form af flere passagerer til den kollektive trafik.

Udviklingen viser, at det går noget trægt med at tiltrække flere passagerer. Den kollektive trafiks andel (bus og tog) af det samlede transportarbejde ligger med de seneste tal for 2013 på 13 procent. På 10 år er andelen steget med beskedne én procentpoint, mens udviklingen de forgående 10 år var status quo.

En mere sammenhængende kollektiv trafik
For os er der ingen tvivl om, at det kan gøres bedre, så flere får glæde af den kollektive trafik. Det kræver dog modet til at ændre strukturer og organisering på specielt to områder: sammenhæng i den kollektive trafik og prisfastsættelsen.

 Den uigennemskuelige jungle af takstområder og zoneinddelinger kan ingen passagerer forstå.

Nikolaj Wendelboe
Adm. direktør i Arriva Danmark

Desværre ser vi ofte, at der ikke er sammenhæng mellem bus- og togplanen. Der er enten for lang ventetid – eller slet ingen sammenhæng. Det skyldes ofte, at køreplanlægningen ikke er koordineret mellem de forskellige trafikselskaber. Hvert trafikselskab optimerer deres egne ruter, hvilket de jo også skal. Problemet er blot, at passagerernes rejser går på tværs af trafikselskaber. Her burde man starte med passagererne og deres transportbehov, uanset om der er flere transportmidler involveret.

Sverige som forbillede
For netop at tilgodese passagerernes samlede rejse og behov for korte skift mellem forskellige transportmidler har man blandt andet i Sverige i flere år haft såkaldte multimodale udbud med både tog og bus, hvor den vindende operatør selv skal sammensætte køreplanen med korte skift. Der er fra myndighedernes side krav til materiel, frekvens, passagervækst og serviceniveau, og det er op til operatøren at nå disse mål. På denne måde kommer fokus på passagerernes behov, uanset om der sker skift undervejs i rejsen. Til sammenligning har vi ikke haft et eneste multimodalt udbud i Danmark.

I Sverige er man også længere fremme, hvad angår incitamentskontrakter, der stimulerer passagervæksten. Her beholder operatøren en større andel af billetindtægterne, jo større passagervæksten er. Det motiverer og stimulerer til nye og bedre servicetiltag over for passagererne. I korthed handler det om, at en større del af ansvaret for målopfyldelse lægges over på operatøren. Og det virker.

Gennemskuelig prisfastsættelse
Til sidst skal nævnes prisfastsættelsen for en rejse. Selvom vi er et land, der befolkningsmæssigt er på størrelse med Hamborgområdet, har vi over 930 zoneinddelinger. Hertil kommer, at de seks regionale trafikselskaber er inddelt i 15 takstområder. Hovedstadsområdet, der er et af tre takstområder i Movia, har næsten 100 forskellige zoneinddelinger. DSB har oveni deres eget zonesystem langs skinnerne, der bruges ved længere rejser, der går gennem et takstområde. Den uigennemskuelige jungle af takstområder og zoneinddelinger kan ingen passagerer forstå.

Med Rejsekortet er det blevet endnu mere forvirrende for rejser, der går gennem et takstområde, da Rejsekortet modsat for eksempel klippekort og periodekort bruger den regionale zoneinddeling til at prisfastsætte rejsen og ikke DSB's zonesystem. Der er med andre ord mange takstmyndigheder på kryds og tværs.

Opfordring til den nye minister
Fælles for disse to udfordringer er, at der er for mange kokke til kunderne i den kollektive trafik. Med de nye letbaner kommer der endnu flere knopskud i organiseringen. Der er tværtimod brug for forenkling og samling, så der kommer flere sammenhængende udbud af kollektiv trafik.

Tidligere transportminister Magnus Heunicke (S) annoncerede kort før valget, at hele takst- og prisfastsættelsen for rejser skulle gås efter i sømmene. Det er der behov for. Vi håber, at den nye transportminister, Hans Christian Schmidt (V), vil fortsætte dette arbejde og se på strukturen og nye udbudsformer for den kollektive trafik, der også kan omfatte bycykel- og delebilsordninger, som binder den kollektive trafik endnu bedre sammen.