DTL: Lad os fortælle hele historien om elektrificering

Lastbiler og godstransport er en væsentlig kilde til emissionerne af drivhusgasser i Danmark. Det hænger sammen med, at den altovervejende del af godstransporten foregår med last- og varebiler, og at langt de fleste lastbiler har dieselmotorer og anvender fossil diesel som drivmiddel.

Da godstransportens emissioner af drivhusgasser stort set har været konstante i en årrække samtidig med, at andre sektorer har mindsket deres klimaaftryk, toner godstransporten og dermed vare- og lastbilerne stadig mere frem, som en af de væsentlige kilder i Danmarks klimaregnskab. Derfor er det også naturligt, at godstransportens klimaaftryk og klimaindsats tiltrækker sig stor opmærksomhed. 

Den grønne omstilling af godstransporten kommer ikke af sig selv. Hvis vognmændene skal være en mere aktiv del af den grønne omstilling, kræver det politiske mål og rammer samt at de alternative teknologier og drivmidler bliver tilgængelige og konkurrencedygtige for vognmændene. 

Klimaudfordringen for den tunge vejtransport 
Ligesom andre grupper i det danske samfund, er transportbranchen optaget af den grønne dagsorden. Vognmændene vil gerne være en del af udviklingen og sikre, at deres virksomheder lever op til fremtidens krav. 

Transportbranchen er præget af en intens og ofte international konkurrence, som betyder, at de grønne løsninger nødvendigvis må være konkurrencedygtige eller efterspurgt af kunderne, som skal være villige til at betale merprisen. 

Klimasagen er for vigtig til, at interessespecifikke mål må være styrende – det gælder for vognmænd, såvel som for forsyningsvirksomheder, lastvognsproducenter samt bilejere og deres interesseorganisationer

Søren Büchmann Petersen
Chefkonsulent DTL – Danske Vognmænd

Mange grønne transportteknologier er under udvikling, og branchen er i en situation, hvor der ikke er noget entydigt svar på, hvad der er den rette løsning på den grønne omstilling af lastbilerne. Biodiesel og Power-to-X-brændstoffer som eksempelvis HVO har det fortrin, at de kan bruges af den eksisterende flåde af diesellastbiler.

Til gengæld er de tilgængelige mængder begrænsede, og prisen er noget højere end på diesel. Brintlastbiler er i drift enkelte steder i udlandet. Brintlastbiler kan tankes hurtigt, har stor lasteevne og rækkevidde, men foreløbig er brintlastbiler ikke slået igennem i Danmark, og det står ikke klart, hvad brintlastbiler og grøn brint kommer til at koste. 

Biogas kan bruges som drivmiddel til lastbiler med gasmotor og er dermed en mulighed for at erstatte diesellastbiler på mellemlangt sigt. I ekspertkredse er biogas imidlertid omstridt som energiform til transport, og produktionen af biogas er støtteafhængig.

El er i teorien den ideelle løsning 
Brug af el til lastbiler er på papiret den bedste løsning.

El-lastbiler har en høj energiudnyttelse, er lydsvage, emissionsfri og kører som en drøm med en effektiv acceleration og god komfort for chaufføren. Problemet er imidlertid, at el-lastbiler foreløbig er rasende dyre, og at rækkevidde og lasteevne er en stor barriere især ved transport af tungt gods over lange afstande.  

Desværre levner en typisk dansk vognmands økonomi ikke plads til at betale tre gange mere for en el-lastbil end for en tilsvarende model på diesel. Selv når man tager højde for, at brændstoføkonomien på afgiftsfri el er bedre end diesel, er det langt fra nok til at kompensere for den langt højere anskaffelsespris. 

Lastvognsproducenterne skal bringe produktionsomkostningerne ned
Anskaffelsesprisen på el-lastbiler skal bringes ned og rækkevidde og lasteevne skal forøges, hvis el-lastbiler skal blive et konkurrencedygtigt alternativ for vognmanden. Som situationen er nu, er skridtet fra diesel til el ganske enkelt uoverkommeligt for de fleste private vognmænd.  

Heldigvis udvikler el-lastbilerne sig meget i disse år, og det er muligt, at vognmændene på sigt vil opleve super el-lastbilen, der prismæssigt kan konkurrere med en tilsvarende på diesel, veje +50 tons, køre 500 kilometer på en opladning og lynlades på en halv time. Men en sådan el-lastbil findes ikke i dag. 

Derfor har lastvognsproducenterne en stor opgave med at få el-lastbiler ned i pris. Hvis antallet af producerede lastbiler øges, vil enhedsomkostningerne til fremstilling naturligt falde, og med batteriet som undtagelse er der ligesom for personbilernes vedkommende ikke noget i el-lastbilernes konstruktion, som tilsiger, at produktionsomkostningerne skal være højere end for en traditionel lastbil med forbrændingsmotor.

Faktisk ”mangler” der så mange komponenter på el-køretøjer, at det ikke kan udelukkes, at de på sigt endda kan fremstilles til lavere omkostninger end traditionelle lastbiler. 

Med hensyn til batteriet må det være en bunden og højt prioriteret opgave for branchen at etablere en genanvendelse, hvor de værdifulde metaller i udtjente batterier fastholdes i cirkulation til fremstilling af nye, hvilket vil fjerne noget af presset på råvarepriserne. 

Pilen peger også på elselskaberne 
Nogle af DTLs større medlemmer er langt i deres overvejelser om at investere i el-lastbiler til korte og lette distributionsopgaver i nærområder. Erfaringerne er overvejende positive. El-lastbilerne kan klare opgaven, og chaufførerne er glade for at køre på el, hvilket også er vigtigt. 

Vognmændene har imidlertid oplevet, at det ikke kun er el-lastbilen, der er dyr. Det kan også blive en særdeles pebret og besværlig oplevelse at skulle etablere tilstrækkelig ladeinfrastruktur, fordi det ofte forudsætter, at el-forbindelsen til virksomheden forstærkes. 

Det er det lokale el-netselskab, der har monopol på at etablere el-forbindelsen. Den nuværende prissætning for at etablere ekstra el-forbindelser til ladeanlæg forekommer meget høj, og det står langt fra klart, om prisen er omkostningsægte. Desuden forlyder det, at der er lang ventetid, og at el-selskabernes kundekontakt lader noget tilbage at ønske. 

Hvis el skal vinde indpas i transportsektoren, må el-selskaberne se i øjnene, at branchen forventer markedsforhold og et serviceniveau, der kan måle sig med det høje niveau, som oliebranchen hidtil har leveret. Myndighederne og transportbranchen skal rette større opmærksomhed mod de særlige markedsforhold i el-sektoren for at sikre en god og markedsbaseret elektrificering af godstransporten. 

De politiske mål og ambitioner 
Hvis politikerne ønsker, at godstransporten med lastbil skal omstilles på kort sigt, er der flere muligheder. Med beskedne tilskud til køb af gaslastbiler i størrelsesordenen 100.000-200.000 kroner og gennem en mindre omlægning af afgifter, kunne biogas blive en konkurrencedygtig løsning for mange vognmænd.

På tilsvarende måde ville man kunne øge brugen af grøn diesel gennem tilskud til drivmidlerne. Hvis der på kort sigt er ønske om at elektrificere store dele af godstransporten, vil der formentlig være brug for tilskud i millionklassen til køb af el-lastbil for at udligne den nuværende prisforskel. 

Kørselsafgifter og nulemissionszoner er også en del af den politiske værktøjskasse. Skridtet fra diesel til el er i øjeblikket så langt, at kørselsafgifter og zonekrav for at være virkningsfulde ville skulle være ekstremt indgribende og skadelige for Danmarks konkurrenceevne. Derfor er DTL stærkt kritisk over for at anvende disse instrumenter i en fase, hvor de elektriske alternativer til diesel er utilstrækkelige til mange transportopgaver. 
 
Lad os turde fortælle hele historien
Som en refleksion over de nylige klimapolitiske beslutninger på transportområdet står det klart, at interesse- og brancheforeninger skal turde fortælle politikerne hele historien om elektrificering og fordele og ulemper ved de grønne løsninger. Politikerne skal anlægge et nationalt perspektiv og have blikket på Danmarks konkurrenceevne. 

Det nytter ikke kun at fremhæve de mange positive sider af elektrificeringen og overlade ulemperne til fantasien. Et mangelfuldt eller misvisende grundlag fører til forkerte politiske beslutninger. 

Klimasagen er for vigtig til, at interessespecifikke mål må være styrende – det gælder for vognmænd, såvel som for forsyningsvirksomheder, lastvognsproducenter samt bilejere og deres interesseorganisationer.