DTL om nye afgifter: Vi har i forvejen ryggen mod muren og kan ikke løfte omstillingen alene

Der er omsider kommet gang i debatten om regningen for omstillingen til grøn transport. Jeg er helt bevidst om, at vi som klode og som samfund betaler en meget høj pris ved ikke at omstille.

Dét er der derfor ingen grund til at diskutere, at vi skal. Den konsensus er etableret – også i transportbranchen. 
Den væsentlige diskussion er derfor, hvordan vi gør det, hvilke muligheder, vi har på kort og på langt sigt, og hvordan branchen, politikerne, forskningen og så videre kan sikre en holdbar og realistisk strategi med reelle løsninger bag.

Den diskussion bliver afgørende for udviklingen, og dermed hvor godt og hurtigt vi kan nærme os resultaterne af grøn omstilling. Udgangspunktet må være, at vi får mest mulig CO2 reduktion til lavest mulige samfundsøkonomiske omkostninger.  

Fordobling af afgiftstrykket
De nyligt vedtagne afgifter på godstransporten - og et tydeligt spor frem mod, at transport vil blive omfattet af CO2-kvoter - vil imidlertid over en kort årrække betyde en fordobling i afgiftstrykket på en typisk lastbil i Danmark.  
Hvor en vognmand i dag lægger 120.000 kroner per lastbil i afgifter, vil han om få år skulle lægge godt 240.000 kroner i afgifter inklusiv CO2-kvoter.

Allerede her lægges ansvaret for omstillingen entydigt over på et erhverv – som i årevis har kæmpet med løndumping, social dumping og unfair konkurrence fra lavtlønschauffører. En fordobling i afgiftstrykket kommer altså ikke som et krav til en række danske aktører med en guldrandet forretning.

For manges vedkommende er det virksomheder, der i årevis har haft ryggen mod muren, og som med den model, regeringen og støttepartierne lægger op til, får en yderligere mavepuster. 

I debatten har jeg således set det synspunkt, at de danske vognmænd bare skal tage en tudekiks og leve med det i stedet for at klynke over en fordobling i afgiftstrykket. De skal bare komme i gang med grøn omstilling, må man forstå. Udover det temmelig arrogante svar til en hel branche, så vidner udtalelsen også om et manglende kendskab til realiteterne. Derfor dette: 

I teorien kunne dette afgiftstryk undgås, hvis blot vognmanden købte lastbiler med ikke-fossile drivmidler. Dette er – i teorien – rigtigt. Men som bekendt er teori og praksis ikke altid i overensstemmelse.

Synspunktet er også fremført af transportministeren, om end at man skulle tro, at netop ministeren var blandt dem, der skulle have de bedste forudsætninger for at vurdere den reelle mulige omstillingstid for erhvervet. Men lad nu det ligge. 

Mangel på ladestandere
Et par konkrete eksempler: Hver eneste større supermarked i de større byer får varer hver eneste dag – med lastbil. En el-lastbil har mindre kapacitet – dels fordi batterierne stadig vejer meget og dels fordi rækkevidden og behovet for tidskrævende mellemladninger stjæler tid. Reelt anslås det, at der skal være cirka 20 procent flere lastbiler ved fuld overgang til godstransport med el-lastbil med den godsmængde, vi kender i dag.

Det er vigtigt for mig at slå fast, at vanvittig mange vognmænd – til de opgaver, hvor det logistisk er muligt og meningsfuldt – allerede er i fuld gang med omstillingen. Ofte på trods.

Erik Østergaard
Administrerende direktør, DTL-Danske Vognmænd

Så vil nogle måske indvende, at de større byer skal have varer fragtet ind med el-varebiler – og altså ikke lastbiler. Men enhver kan se det for sig, hvis hver eneste Netto, Bilka, Irma eller Føtex skal have fyldt hylderne op fra bagsmækken af en varebil.

Jeg tør slet ikke tænke på trafiktætheden og antallet af nye varebiler i de i forvejen tætpakkede gader. Lastbilerne fylder i dag – men ikke så meget som den tsunami af varebiler ville gøre. El eller ej.  

Men tilbage til el-lastbilen: I dag koster en almindelig lastbil uden særligt udstyr (som for eksempel kran), cirka én million kroner gennemsnitligt. En tilsvarende el-lastbil koster – og hold nu fast – omkring 2,6 millioner.

Også her lægges omstillingen ved køb af el-lastbil altså over på den enkelte vognmand, i det omfang en el-lastbil overhovedet er en reel mulighed i forhold til hans konkrete opgavers kørselsbehov.

Købet af en el-lastbil vil mange vognmænd imidlertid også være parate til – for vognmændene vil gerne være grønne. Også selv om prisen for bilen er markant højere.

Men her møder vi det næste problem: Langt de fleste lastbiler på danske hænder kører i dag systematisk og støt en stor del af døgnet. Den holder sjældent stille, og når den ene chauffør får fri – så står en ny klar. Det kan lade sig gøre, fordi diesel er tilgængeligt og en tankning tager få minutter. 

Sådan er det ikke for el-lastbiler: Der hvor el-lastbilerne skal køre – hvis de skal overtage den store andel af landets daglige transporter og dermed erstatte det fossile og følgelig reducere CO2-aftrykket – er der ikke ladefaciliteter i dag.

Kan endnu ikke lave transition
Og en lastbil, der skal lades fuldt op med el, holder stille i lang tid. Mængden af ladefaciliteter skal altså være på plads. Og vi må imødese behov for langt flere lastbiler på vejene. Så løser vi et grønt problem, men pålægger os et trængselsproblem. Det bør være åbenlyst for enhver, at ovenstående repræsenterer reelle, konkrete udfordringer for den grønne omstilling af transportsektoren.  

Der kører allerede i dag mange lastbiler på gas, el, HVO – og i det seneste nummer af DTL-Magasinet Danske Vognmænd fortæller vi såmænd historien om et medlem, der fragter gylle – og kører på gylle, men hvor afgiftsniveauet for biogas rammer helt skævt.

Mere cirkulært kan det næppe blive – men alligevel virker afgiftssystemet allerede i dag kontraproduktivt. Det stimulerer ikke til at opsøge de grønne løsninger, hvor de faktisk kunne være mulige. 

Det er derfor vigtigt for mig at slå fast, at vanvittig mange vognmænd – til de opgaver, hvor det logistisk er muligt og meningsfuldt – allerede er i fuld gang med omstillingen. Ofte på trods. Et andet medlem har sin egen HVO-tank stående.

Og en fuldtids miljø- og klimamedarbejder. Det ændrer bare ikke på, at den helt overvejende og massivt store del af godstransporten ikke kan lave den transition, som politikerne kræver. Ikke lige nu – og ikke i de nærmeste år. 

Jeg tvivler på at politikerne har tænkt sig at gå til valg på et budskab til borgerne om, at vi skal reducere vores forbrug, at vi ikke skal have friske varer hver dag, at der skal være længere mellem vores flytninger og vores affaldsindsamling, og vores kældre må stå under vand lidt længere efter skybrud, samt at vi udskyder et par vindmølleparker – fordi vi politisk ikke vil have flere lastbiler.

Det er reelt, hvad det kræver – altså en omlægning af vores samfundsindretning, og hvad vi i dag tager for givet – hvis kravene skal opfyldes. 

Kan ikke løses ved at spille sorteper
Ellers må politikerne til lommerne og investere i forskning og udvikling af drivmidler, sikre infrastrukturen for drivmidlerne og give vognmændene en fair chance for at investere i meget dyrere maskinel med sikkerhed for at det så rent faktisk kan bruges i praksis, når drivmidlet – el eller gas, HVO eller noget helt tredje – Power2X – er på plads.  

Som jeg før har peget på, så kom omstillingen af energisektoren til grøn energi, som vi kender i dag, ikke af sig selv. Her inddrog man branchen, man investerede, man tilrettelagde et afgiftssystem, så det fremmede formålet.

Og derfor står Danmark i dag i vidt omfang med en succeshistorie på energiområdet. Det er dén proces, vi skal have i gang for transportområdet, men vi når ikke dertil foreløbig, hvis opgaven forsøges løst ved at spille Sorte-Per.