DTL til regeringen: Skærp kontrollen med hviletiden på rastepladserne

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør, DTL-Danske Vognmænd

Den danske regering har modtaget en såkaldt åbningsskrivelse fra EU-Kommissionen. Det får typisk både politikere og embedsmænd til at ryste lidt på hånden. Denne gang handler det så om den nyligt vedtagne og iværksatte danske lovgivning om 25-timers parkeringsrestriktion på rastepladser langs det danske motorvejsnet.

Men der er i den grad brug for, at både embedsværk og politikere holder hovedet koldt og hånden rolig.

Danske regler strider ikke imod EU-lov
For nylig måtte EU-Kommissionen stikke piben ind, efter at en åbningsskrivelse om de danske regler på cabotageområdet ikke kunne bære. Det viste sig, at de danske regler ikke var i strid med EU-lovgivningen.

Eksemplet er vigtigt af flere grunde: for det første, fordi et nøgternt blik ud på EU-landenes højst forskellige – og ofte meget skrappe – fortolkninger af cabotagereglerne med al tydelighed viser, hvor stort spillerummet er i flere retninger.

For det andet viser det, at EU-Kommissionen hellere vil lave åbningsskrivelser og forsøge at intimidere et medlemsland, end de vil klargøre og forenkle egne regler.

25-timers-parkeringsrestriktionen vil – vurderer jeg – vinde indpas i forskellige former også i andre lande, der slås med såvel kapacitetsproblemer som social dumping.

Erik Østergaard
Administrerende direktør, DTL

For det tredje viser sagen, at Danmark, der ellers ofte har været lidt af en EU-duks, med fordel kan vælge at stå fast på sine holdninger og egen lovgivning – og rent faktisk kan trække sig sejrrigt ud af det.

Venter stadig på Rigspolitiets svar
Det samme gælder for den danske lovgivning om 25-timers parkeringsrestriktion på rastepladserne. Det er ikke længe siden, at EU-domstolen slog fast, at 45-timers hvilet ikke må afholdes i lastbilen. Ikke desto mindre sker det hver eneste uge over hele Europa, også i Danmark.

Flere steder har man skærpet bøderne og forstærket myndighedskontrollen. Så sent som i januar sagde justitsminister Søren Pape Poulsen (K), at Rigspolitiet var ved at undersøge, om den ekstra myndighedskontrol på transportområdet generelt også kunne bevirke et større kontroltryk på rastepladser, herunder kontrol af 45-timers-hvilet.

Vi venter fortsat spændt på Rigspolitiets svar.

Opgaven er overkommelig: En del af oplysningerne findes i lastbilens tachograf, der bl.a. giver mulighed for at registrere, hvor længe lastbilen har holdt på rastepladsen. Hvis man vil det her til livs, så mener jeg, at man kan komme det med en målrettet, men simpel indsats fra politiets side.

Vi har brug for en parkeringsrestriktion
Når DTL-Danske Vognmænd har kæmpet for en parkeringsrestriktion – og fortsat for øget myndighedskontrol – skyldes det flere forhold:

For det første fordi det alt for ofte er svært at finde plads til at afholde de korte pauser og det daglige hvil, særligt for indenrigstransportører – uanset, om de er danske eller udenlandske – fordi pladserne ofte er langtidsokkuperet af typisk udenlandske lastbiler. Der er simpelthen et kapacitetsproblem, og det bringer mange chauffører i konflikt med kørehviletidsreglerne.

For det andet fordi langtidsokkupationen af udenlandske lavtlønschauffører er særligt konkurrenceforvridende i lande som Danmark. Det skyldes, at gevinsten på differencen mellem en udenlandsk lavtlønschauffør og en dansk chauffør er så forholdsmæssigt langt større, på grund af de høje danske lønninger.

Det bevirker, for det tredje, at tabet ved at lade en lavtlønschauffør hutle sig igennem på en dansk rasteplads i dage- og ugevis – uden at han kører – er mere overskueligt. Modsat de danske vognmænd med danske chauffører, der kun kan drive en god forretning, hvis bilen hele tiden er i gang.

For det fjerde har langtidsokkupationen af rastepladserne bevirket, at også almindelige trafikanter får sværere ved at finde plads til et hvil, og at rastepladsernes faciliteter ofte fremstår uhumske og ugæstfri, fordi de er overbelastede og ikke bruges efter hensigten.

Det sidste rammer også forvalterne og indehaverne af faciliteterne, som ofte går glip af betalende kunder – almindelige trafikanter og danske lastbilchauffører og vognmænd – simpelthen fordi lavtlønschaufførerne ikke har råd til at købe ind i kiosken eller cafeteriet – men ellers benytter faciliteterne.

Endelig er den manglende adgang til at afvikle kortere hvil på rastepladserne til fare for trafiksikkerheden.

Forslaget har ramt rigtigt
Det er således med velberådet hu, at DTL kæmpede for en restriktion og med glæde konstaterede, at et bredt flertal i Folketinget godt kunne se problemet.

At forslaget har ramt rigtigt, kan man da også forvisse sig om ved at studere, hvordan transportkøberne, speditører og andre ømmer sig: For deres spekulation i at lukrere på rastepladser som billigt logi for deres lavtlønschauffører er blevet vanskeligere og dyrere. Loven rammer således solar plexus.

Men der hersker ingen tvivl om, at visse organisationer og virksomheder har lagt et massivt pres på EU-Kommissionen og forsøger at fremstille den danske lovgivning som rettet mod udenlandske chauffører og dermed mod den frie bevægelighed og frie konkurrence. Intet kunne være mere forkert.

Den danske 25-timers parkeringsrestriktion har alene til formål at sikre, at såvel danske som udenlandske chauffører kan komme til at afvikle deres lovpligtige korte pauser, daglige hvil og sågar et reduceret ugehvil på minimum 24 timer langs det danske motorvejsnet, øge trafiksikkerheden, sikre muligheden for, at forpagterne kan drive en rentabel forretning på danske rastepladser, og som bonus endvidere forbedre forholdene mod social dumping og unfair konkurrence – et mål, som Kommissionen selv erkender eksisterer og arbejder på at fjerne.

Danmark må have is i maven
Sidst, men ikke mindst, skal man erindre, at det påhviler speditøren eller vognmanden at tilrettelægge kørslen på en sådan måde, at chaufføren kan afholde de lovpligtige pauser og hvil.

Med et reduceret ugehvil på minimum 24 timer, der kan afholdes på de statslige rastepladser inden for de 25-timers tidsbegrænsning, er der reelt mulighed for, at en chauffør kan køre i Danmark i to uger – især nu, hvor der er skabt forbud mod langtidsparkering.

Sammenholdes dette med EU-dommen om, at det er forbudt for chaufføren at afholde det regulære ugehvil i lastbilen, er det således også speditørens eller vognmandens ansvar at sikre, at chaufføren ikke afholder det regulære ugehvil i lastbilen.

Uagtet den nye 25-timers-regel ville dette alligevel være umuligt på de statslige rastepladser, da der aldrig har været overnatningsfaciliteter til chaufførerne på disse pladser.

At EU-Kommissionen har været under massivt pres fra mange sider for at se på sagen, kan der ikke være delte meninger om. Tilbage står blot, at den danske regering og det danske embedsværk må have is i maven og stå processen igennem. 25-timers-parkeringsrestriktionen vil – vurderer jeg – vinde indpas i forskellige former også i andre lande, der slås med såvel kapacitetsproblemer som social dumping.

Fra DTL's side vil vi faktisk opfordre den danske regering til at skærpe myndighedskontrollen på rastepladserne med såvel de 25 timers tidsbegrænsning og chaufførens 45-timers hvile uden for lastbilen. Og det gælder alle rastepladser – både dem langs motorvejen såvel som kommunale og private pladser, så omfanget af overtrædelser kan blive blotlagt og indgå som en del af argumentationen imod EU-Kommissionen i forbindelse med deres åbningsskrivelse.