Engelbrecht: Forbud mod benzin- og dieselbiler er helt afgørende

INTERVIEW: Regeringen har ikke sat mål for, hvor meget transportens CO2-udledning skal reduceres. Men ned skal den, og det kræver hjælp fra EU og svære politiske beslutninger med stor betydning for de bilglade danskere.

”Den stadige stigning i CO2-udslippet skal bringes til ophør, og regeringen er indstillet på at tage de nødvendige skridt til at sikre, at transportsektoren yder sit rimelige og realistiske bidrag til at opfylde Danmarks internationale forpligtigelser.”

Ordene sidder i baghovedet på undertegnede, da transportminister Benny Engelbrecht (S) tager imod på sit kontor en grå eftermiddag i januar.

Skægget har fået lov at vokse, og brillerne er blevet rundere, siden Mette Frederiksen (S) i sommer udpegede ham til transportminister i den nye socialdemokratiske regering.

Dengang sikrede bladene på træerne i ministeriets gård en grøn udsigt gennem kontorets vinduer. Netop den farve, som Benny Engelbrecht allerhelst vil forbinde sit nye politiske virke med.

”Jeg opfatter klima som mit bord og har erklæret mig som grøn minister. Og jeg sidder jo også i regeringens grønne udvalg, blandt andet fordi transportsektoren skal levere på den grønne omstilling,” siger Benny Engelbrecht.

Det kunne derfor være nærliggende at tro, at artiklens indledende ord kommer fra netop ham eller den regering, han repræsenterer.

Det gør de bare ikke.

Opgaven er – kynisk set – voldsom
Citatet stammer derimod fra Jacob Buksti, da det var ham, der var socialdemokratisk trafikminister for 20 år siden og fremlagde en rapport med overskriften ’Begrænsning af transportsektorens CO2-udledning’.

”Kurven for transportsektorens CO2-udslip skal knækkes,” lød Bukstis ambition dengang.

Inden 2005 skulle stigningen i udledningen stoppes på samme niveau som i 1988, og frem mod 2030 var målet en 25-procents reduktion.

Og hvorfor så nævne det? Jo, det understreger, hvor svær en opgave den nuværende grønne trafikminister står over for. For udviklingen er i stedet gået den modsatte vej i forhold til Bukstis forhåbninger og mål.

Og mens transportsektoren for 20 år siden udgjorde 20 procent af den nationale CO2-udledning i Danmark, så er tallet i dag 29 procent. En stigning, der ikke mindst afspejler, at der er kommet over 700.000 flere biler på de danske veje.

Benny Engelbrecht er da også helt på det rene med, at det ikke er nogen let opgave at sikre et solidt bidrag fra transportsektoren til at levere på den nye klimalovs mål om en 70-procents reduktion af CO2-udledningen i 2030 set i forhold til 1990.

”Kigger man ned i tallene, er det jo rimeligt kynisk nogle tunge opgaver og en voldsom omstilling,” siger han.

Hverken han eller regeringen har lagt sig fast på, hvor stor en reduktion transportsektoren skal bidrage med.

”Vi gør det den anden vej rundt. Vi finder virkemidler frem, og så kigger vi på, hvad der giver mest mening, og hvor vi kan få mest for pengene. Og måske ender vi i en positiv situation med flere virkemidler, end vi har brug for. Det kan også være, at vi ikke har, og så må vi tage den derfra,” siger Benny Engelbrecht.

Erhvervsliv med på råd
Næste stop i regeringens køreplan for den grønne omstilling er forårets arbejde med at samle virkemidlerne i en handlingsplan for, hvordan man mere konkret har tænkt sig at nå 70-procentsmålet. 

Som en del af forarbejdet er der nedsat et erhvervsforum og 13 såkaldte klimapartnerskaber med repræsentanter fra forskellige brancher. De skal komme med indspark til, hvordan og i hvilket omfang erhvervslivet selv kan medvirke til at opfylde klimamålet.

Benny Engelbrechts opmærksomhed er først og fremmest rettet mod partnerskaberne for landtransport, luftfart og delvist også ’det blå Danmark’, der indbefatter skibsfart.

”Det er områder, som kan gøre en forskel i forhold til den grønne omstilling, og hvor der samtidig er et vækstpotentiale og arbejdspladser, hvis vi gør tingene på den rigtige måde,” siger Benny Engelbrecht.

Partnerskaberne har indtil begyndelsen af marts til at komme med deres anbefalinger, og transportministeren har en ”meget stor forventning” til, hvad ikke mindst landtransportbranchen – lastbiler, varebiler, fjernbusser og taxaer – kan levere.

”Vi har givet dem ret frie hænder til at tænke ud af boksen. Jeg forventer ikke, at eksempelvis lastbiler kommer helt ned på nul, men der er nogle chunks her med mulighed for at bidrage til at reducere CO2-udledningen,” siger Benny Engelbrecht.

Ny asfalt og gammel inspiration
Det bliver imidlertid ikke kun erhvervslivet, som skal byde ind med indsatser, der kan reducere CO2-udledningen i den kommende klimahandlingsplan.

Transportministeriet er selv i fuld gang med at ”vende hver en sten” og komme med forslag til yderligere tiltag. Som eksempel nævner Benny Engelbrecht selv brugen af ”klimavenlig” asfalt.

Med finansloven for 2020 blev der afsat penge til at vælge det mere grønne alternativ, når der skal lægges asfalt på statsvejene. Men kun i indeværende år.

”Der er det jo interessant også at finde penge til det i alle efterfølgende år, så det er den type asfalt, vi fremover kommer til at lægge på de danske veje. Og den lille meromkostning, det indebærer, skal så dækkes,” siger Benny Engelbrecht.

I jagten på klimainitiativer kan Transportministeriets embedsmænd med fordel finde Jacob Bukstis 20 år gamle rapport frem fra arkivet.

Undertitlen er ’Muligheder og virkemidler’, og rapporten beskriver blandt andet, hvordan begrænsning af folks transportbehov, oplysningskampagner, ændringer i afgifterne og infrastrukturinvesteringer kan medvirke til en transportsektor med lavere energiforbrug og CO2-udledning.

Elbilers gennembrud lige om hjørnet
Dengang var ambitionen om at udbrede elbiler først og fremmest forankret i, at elmotoren er mere energieffektiv, og at de kan mindske partikelforureningen i de større byer.

Men i takt med at elproduktionen i højere grad vil overgå fra fossile brændsler til bæredygtige energikilder som vind, så ville klimaeffekten blive stadig større.

I praksis var elbiler i de tidlige nullere dog ikke et reelt alternativ til benzin- og dieselbiler for langt de fleste danskere. Derfor anbefaler rapporten, at der først og fremmest skal satses på at justere bilafgifterne, så de giver incitament til at købe ikke mindst dieselbiler, der kører langt på literen.

I dag er transportminister Benny Engelbrecht fortsat optimistisk på teknologiens vegne og forudser, at elbilernes helt store gennembrud venter lige om hjørnet.

”Udviklingen går hurtigere på personbilsområdet, end jeg havde turdet forestille mig det for bare få år siden,” siger han.

I Bukstis gamle rapport nævnes det en passant, at mens man i Danmark bør satse på energieffektive diesel- og benzinbiler, så opererede man i Californien allerede dengang med krav om, at elbiler skulle udgøre en betydelig andel af nybilsalget i 2003.

Fossilt forbud er afgørende
20 år senere døjer den europæiske bilindustri med eftervirkningerne af den såkaldte dieselgate, hvor tyske bilmærker blev taget i at snyde med emissionsmålinger, alt imens Tesla sætter sig hårdt på det hastigt voksende elbilmarked i både Danmark og resten af EU.

Og først nu er det blevet en politisk ambition at stille håndfaste krav til, hvilke biltyper der i fremtiden skal sælges herhjemme.

I 2030 skal det være slut med salg af nye benzin- og dieselbiler. Og løser industrien og markedet ikke selv den opgave, skal det simpelthen forbydes.

”Når vi taler ændringer for personbiler, så er det især målsætningen om udfasning af diesel- og benzinbiler – altså et egentligt forbud mod at sælge rene diesel- og benzinbiler efter 2030 – der er afgørende. Og det er den svære opgave,” siger Benny Engelbrecht.

Et eventuelt forbud vil skulle forankres i EU, fordi medlemslandenes bilsalg er reguleret gennem det såkaldte typegodkendelsesdirektiv.

Og det betyder, at Danmark skal have opbakning fra en række lande med store bilindustrier, hvor diesel- og benzinmodellerne fortsat er altdominerende.

Danmark som elbilernes testland
Alligevel er Benny Engelbrecht optimistisk på Danmarks vegne.

Han satser på, at et dansk forbud vil kunne indføres som en undtagelse til direktivet ved at binde det op på, at vi så kan blive et testland for den europæiske bilindustris kommende elektriske teknologier.

”Det er et budskab, jeg har taget med til Bruxelles, hver gang jeg har været der. Og det vinder ret godt gehør.

Derfor er vi godt i gang med at skabe alliancer på kryds og tværs af de europæiske lande. Men den slags ting tager tid,” siger Benny Engelbrecht.

Ud over forhåbningen om at få EU’s opbakning til at kunne tvinge danske bilkøbere til at vælge diesel- og benzinbilen fra i 2030, så skal en omlægning af bilafgifterne nudge til frivilligt at træffe samme valg inden da.

I februar 2019 nedsatte VLAK-regeringen en kommission for grøn omstilling af personbiler med tidligere departementschef og Dong-direktør Anders Eldrup i spidsen.

Kommissionen skal både pege på, hvordan bilafgifterne på den korte bane kan understøtte udbredelsen af lavemissionsbiler, og hvordan man kan fremtidssikre afgiftssystemet, i takt med at stadig færre biler kører på benzin og diesel.

Aktuelt kommer der omkring 50 milliarder kroner årligt i statskassen gennem ikke mindst registrerings- og brændstofafgifter. De penge vil hverken en rød eller blå finansminister undvære. Eldrup-kommissionen forventes at komme med anbefalinger inden efterårets finanslovsforhandlinger, har Skatteministeriet oplyst.

”Kommissionen kommer til at sætte retningen for, hvor vi skal gå. Men den overordnede retning er allerede sat med vores ambition om, at der ikke skal sælges nye benzin- og dieselbiler efter 2030. Og vi kan allerede nu se, at der sker noget,” siger Benny Engelbrecht.

Snart kommer provinsen med
Hans optimisme bygger ikke mindst på et rekordstort salg af elbiler i 2019, hvor over 5.000 nye rene elbiler kørte ud på gaden, og Teslas Model 3 blev årets 29. mest solgte bil.

Det skal dog alt sammen ses i lyset af, at der alt i alt blev solgt godt 225.000 nye biler, og at særligt de lidt større modeller, SUV’er, udgør en stor og stadigt stigende andel.

Og eftersom langt hovedparten af de biler, der bliver solgt i dag, også kører rundt på vejen i 2030, kan det være svært at se, hvordan den statistik bidrager til opfyldelsen af klimalovens 70-procents reduktionsmål.

Og de politiske ambitioner giver da også anledning til bekymringer.

”Når jeg møder folk på gaden i Sønderborg, så er det dieselbilen, de spørger til. Den er man vant til at køre i provinsen. Og folk spørger sig selv: ‘Kan jeg overhovedet sælge min brugte dieselbil?'”

Benny Engelbrecht oplever dog, at der er en gryende bevidsthed hos mange borgere, hvilket har potentiale til at vende udviklingen inden for en kortere årrække.

”Man siger: ‘OK, jeg kan nok godt få solgt den bil, jeg har. Men hvad skal jeg så vælge næste gang?’ Der kan man bare se, at med den elbilteknologi, der er på vej nu, er vi et sted, hvor langt de fleste danskere kan komme i mål med deres transportbehov,” siger Benny Engelbrecht.

I fremtiden er alle biler grønne
Alle, der har fulgt elbilteknologiens udvikling, vil vide, at der er mere end en verden til forskel på en Tesla Model 3 og de danskproducerede Kewet El-Jet, som ved indgangen til dette årtusinde udgjorde langt hovedparten af de godt 230 elektriske personbiler på de danske veje.

Det var med dem in mente, at rapporten fra tidligere trafikminister Jacob Buksti for 20 år siden måtte konkludere, at elbiler ikke ville kunne gøre den store forskel i forhold til transportsektorens CO2-udledning på kort eller mellemlangt sigt.

I dag bygger transportminister Benny Engelbrecht sin optimisme på, at i forhold til den grønne omstilling af den største udleder inden for transportsektoren, personbilerne, er det ikke idealisme og pionerånd, der er den drivende kraft. Men snarere markedskræfterne og hård kapitalisme.

”Se på VW og den nye ID.3-serie. Og både Mercedes, Volvo, Audi, flere franske og asiatiske firmaer er ekstremt langt med deres målsætninger om at omstille deres flåder. Det er nogle meget store ambitioner, fabrikkerne har,” siger Benny Engelbrecht.

Derfor er udgangspunktet også et andet, end da hans forhenværende partikollega Jacob Buksti havde sin daglige gang i samme ministerielle bygning. Men mål og metode er ens:

Lav handlingsplan med virkemidler, omlæg afgifter, og invester i udvikling af infrastrukturen. Så skal det nok lykkes at knække kurven. Også mens der samtidig gøres mere plads til bilerne på vejen.

”Det er jo ikke sådan, at tog per definition er det grønne og biler det sorte. For fremtidens biler skal være grønne.”

Forrige artikel Svensk transportordfører vil have Danmark ud af samarbejde om Postnord Svensk transportordfører vil have Danmark ud af samarbejde om Postnord Næste artikel Partier klar med input til regeringens indsats mod vanvidsbilister Partier klar med input til regeringens indsats mod vanvidsbilister
Motorstyrelsen får ny direktør

Motorstyrelsen får ny direktør

NAVNE: Jørgen Rasmussen bliver ny direktør for Motorstyrelsen. Han har været konstitueret direktør for styrelsen siden juli.