Fremtidsforsker: Giv DSB et nyt navn

DEBAT: DSB er ikke, hvad det var engang. Transportpolitisk rådgivning og den overordnede position som transportmastodont i Danmark er visket væk, så det nu kun er et persontransportfirma, hvilket bør afspejles i navnet, skriver Uffe Palludan, fremtidsforsker.

Af Uffe Palludan
Fremtidsforsker

DSB er ikke, hvad DSB har været. Fra at være en meget stor del af selve Transportministeriet, er det nu blevet decimeret til hverken at have med færger, godstrafik, busser eller infrastruktur at gøre. Det er altså en hel anden virksomhed end for 25 år siden.

Alligevel hedder denne lille rest af det oprindelige DSB stadig DSB. I løbet af få år bliver endnu mere jernbanetrafik udbudt, så DSB’s betydning kan blive endnu mindre.

Navnet forvirrer politikere og medier for slet ikke at tale om selve Transportministeriet, som bruger DSB som sagsbehandler uden at sikre sig, hvem der har samfundshatten på, og hvem der kun ser på egne virksomhedsinteresser. Det er tid til en navneændring, der bringer klarhed i tingene, så DSB har et navn, der ikke forvirrer.

DSB har mistet rollen som trafikpolitisk rådgiver 
Tidligere var DSB en etat med tætte politiske forbindelser – en trafikpolitikernes støttepædagog med politisk rådgivningsansvar. Ikke underligt: DSB var en stor og kompleks verden, der var en helt vital del af det danske samfund. Sådan er det ikke mere.

Ikke bare var DSB en vigtig national infrastruktur, der bandt hele nationen sammen, og som havde stor militærstrategisk betydning og derfor en naturlig særstatus.

DSB var landets største jorddrot og var en arbejdsplads for mange tusinder af medarbejdere. DSB omfattede verdens største færgerederi og bil- og togfærgerne forbandt Øst- og Vestdanmark og den danske hovedstad med både Sverige og Øst- og Vesttyskland.

DSB var også landets næststørste busselskab og drev en stor vognmandsvirksomhed, der transporterede stykgods på landevejene. Hertil kom så selve jernbanevirksomheden, der ikke bare omfattede kørsel med person- og godstog.

DSB udviklede materiel og vedligeholdt det på store jernbaneværksteder, anlagde baneanlæg og vedligeholdt dem. DSB havde eget landsdækkende telefonsystem, et rejsebureau og et uddannelsessystem, hvor de mere end 20.000 medarbejdere havde fået deres uddannelse.

DSB var en verden, som kun de, der arbejdede der, kunne overskue.

Derfor havde DSB en særstatus i det danske samfund og i det administrativt-politiske system. Men i dag er situationen en helt anden.

Den politiske rådgivningsopgave er der ikke mere. Den blev ophævet, fordi DSB ikke på én gang kunne være politisk rådgiver og en moderne kommerciel aktør. Busselskabet blev til Combus og siden lukket.

Godstransporten på både vej og bane blev privatiseret og er i dag reelt lukket ned. I stedet kører udenlandske transportører gods gennem Danmark på danske skinner. Rederiet blev til Scandlines, og der blev bygget broer over Storebælt og Øresund. Rejsebureauet blev lukket. Tilbage er i dag kun kørsel med persontog, også infrastrukturvirksomheden blev udskilt som BaneDanmark.

Egne interesser kommer før samfundets
DSB er derfor ikke længere de danske statsbaner. Hvis der er nogen, man i dag kunne kalde de danske statsbaner er det faktisk BaneDanmark. DSB er et togselskab. En helt almindelig persontransportør, ikke samfundsmæssigt mere betydende end mange andre persontransportører.

DSB fungerer i dag som en helt almindelig virksomhed med en bestyrelse, hvor Nordea sidder på formandsposten. DSB drives ligesom alle andre rigtige virksomheder med det formål at varetage egne interesser, ikke samfundets. Alligevel har DSB stadig en særstatus blandt mange politikere og i embedsværket. Jævnligt hører man politikere spørge: Hvad siger DSB?   

Hvordan kan det være, at det er sådan? Jeg tror, svaret skal findes i, hvordan den store etat blev opløst. Det skete nemlig som en række afskalninger, én efter én. Tilbage var derfor hele tiden ”DSB”, og DSB’s ledelse gjorde naturligvis alt for, at det fortsat fremstod, som om DSB stadig var den gamle, store og betydningsfulde statsvirksomhed, selv om DSB kun var en skygge af sig selv. Så mens DSB blev noget helt andet, fastholdt man billedet af DSB.

Konsekvensen er, at i dag har DSB en status, der ikke kan begrundes i, hvad DSB rent faktisk er. Det er selvsagt ikke hensigtsmæssigt. Der er derfor behov for at tage konsekvensen af virkeligheden, som den er.  

DSB skal ændre navn – ikke bare logo
Mens navnet blev fastholdt, har DSB været flittig til at ændre logo for derigennem at fremstå udviklingsorienteret og i overensstemmelse med tidens trends.

Således har logoet gennem årene vekslet mellem farverne rød, blå og grøn. For nyligt fik virksomheden for eksempel et sekskantet logo, hvor S-togets S blev omfavnet af et D og B, en smart kommerciel manøvre, set med virksomhedspolitiske øjne, da man frygtede, at S-banen blev udskilt som endnu et selvstændigt selskab.

Manøvren havde til formål at gøre S-togene til en del af det nationale danske togsystem, selv om S-banen set med samfundsbriller med fordel kan udvikles og planlægges sammen med hovedstadsområdets metro og den kommende letbane.

Tiden er derfor inde til at tage konsekvensen og give DSB et nyt navn for eksempel Danske Persontog.

Forrige artikel Arriva: Udbud gavner passagererne Arriva: Udbud gavner passagererne Næste artikel Jernbaneforbund: Ole Birks udbudsplan sender milliarder ud af landet Jernbaneforbund: Ole Birks udbudsplan sender milliarder ud af landet
Kommuner køber elbusser fra Kina

Kommuner køber elbusser fra Kina

GRØN OMSTILLING: Langt de fleste elbusser produceres i dag i Kina, der for øjeblikket viser muskler på det voksende europæiske marked for offentlig grøn transport. Både Roskilde og København har været på indkøb.