DF vil bremse kommunale forbudszoner

Baggrunden er, at Køge Kommune i december 2009 af hensyn til trafiksikkerheden besluttede at indføre en forbudszone for lastbiler over 18 ton i bymidten. Men efter pres fra vognmænd og detailhandel har kommunalbestyrelsen droppet forbudszonen - men opretholdt et forbud mod gennemkørende lastbiler. I 2008 overvejede politikerne i København også at indføre en forbudszone, men opgav ideen.

Nu vil Kim Christiansen have klarhed over, hvad kommunerne kan tillade sig.
"Rent principielt er det vigtigt, at vi får diskuteret, om kommunerne skal have denne ret til at lave særlovgivning for bestemte køretøjer. Det mener jeg ikke. Det giver store gener for erhvervslivet, og det løser intet," siger han og fortsætter:
"Forbudszonerne hjælper ikke på trafiksikkerheden. Hvis man piller to store lastbiler ud, så skal der måske fire mindre lastbiler i stedet."

Kim Christiansen understreger, at kommunerne fortsat skal have mulighed at fastsætte lokale hastighedsgrænser.

Klage til politiet
Brancheorganisationen Dansk Transport og Logistik (DTL) har været blandt de mest kritiske modstandere af forbudszonen i Køge. Organisationen mener, at forbudszonen var direkte ulovlig, fordi Køge Kommune ikke i tilstrækkelig grad havde undersøgt fordele og ulemper ved en forbudszone.

"Man skal lave et ordentligt forarbejde. Man kan ikke bare gennemføre et så drastisk indgreb uden at dokumentere, at der er proportionalitet i forslaget," siger Ove Holm, cheføkonom i DTL.

DTL klagede i december til Rigspolitiet over forbudszonen i Køge, og Rigspolitiet skal nu afgøre, om forbudszonen var lovlig eller ej. Selv om Køge har opgivet forbuddet, opretholder DTL sin klage.

"Vi vil gerne have en principiel afklaring. Nu er der to byer, der har forsøgt med forbud, så det er nyttigt med en fælles afklaring. Vi kan jo ikke tage denne kamp fra by til by," siger Over Holm.

Altinget | Transport har forgæves forsøgt at få et svar fra Rigspolitiet om, hvornår sagen afgøres.

Ny strategi i København
I 2008 overvejede politikerne i Københavns Kommune at indføre et forbud mod store lastbiler i den indre by. Forbuddet skulle nedbringe antallet af højresvings-ulykker. Kommunen opgav dog planerne, da en analyse viste, at en forbudszone ikke nødvendigvis ville give bedre trafiksikkerhed.

"Analysen viste, at man naturligvis ville få færre lastbiler inden for forbudszonerne, men i stedet ville man måske få problemer andre steder, fordi lastbilerne skulle køre uden om zonen, og at det måske ville indebære endnu flere sving. Endelig ville forbuddet måske betyde, at man ville få betydeligt flere varevogne inde i zonen," forklarer Brian Hansen, områdechef i Center for Trafik i Københavns Kommune.

I stedet for et forbud gik kommunen i gang med at udvikle en strategi for tung trafik. Dele af denne strategi blev vedtaget i Borgerrepræsentationen i slutningen af maj. Hovedideen i strategien er at samle den tungetrafik på særlige veje - et anbefalet rutenet.
"Så kan man på de veje gøre en målrettet indsats for trafiksikkerheden, for eksempel ved at bygge krydsene om," forklarer Brian Hansen.

Politikerne har dog endnu ikke vedtaget rutenettet, da det skal undersøges nærmere, om rutenettet vil give uacceptabelt meget luftforurening i visse områder.

Andre dele af strategien fokuserer på informationskampagner rettet mod chauffører; et chaufførpanel skal rådgive om trafikforbedringer; der skal fokuseres på gps-visninger; og endelig arbejder kommunen på at udvikle et større citylogistik-projekt.

"Tanken er, at man særlige centraler laster varerne om til mere miljøvenlige og trafiksikre køretøjer, som kører ud til butikkerne, som så får varer fra én lastbil i stedet for fra ti forskellige lastbiler. På den måde kan vi få færre halvtomme lastbiler, og måske kan lastbilerne tage varer med tilbage," siger Brian Hansen.

I Rådet for Sikker Trafik oplyser dokumentationschef Jesper Sølund, at antallet af trafikdræbte i højresvingsulykker faldt fra 11 i 2008 til 1 i 2009. I år er fem dræbt i højresvingsulykker med busser og lastbiler. Samtidig er antallet af tilskadekomne reduceret fra cirka 30 til 12-13.

Jesper Sølund peger på etableringen af tilbagetrukne stoplinjer, hvor cyklerne holder foran bilerne, som en af årsagerne til det faldende antal dræbte og tilskadekomne i højresvingsulykker.