Debat

Fhv. chef i Vejdirektoratet om Femern: Det står meget værre til, end Krakas afsløringer viser

DEBAT: Grundlaget for Femernforbindelsen er blevet forværret, viser en ny rapport fra Kraka. Men det grundlag var i sig selv manipuleret. Ingen kan have tillid til det beslutningsmateriale, der lægges frem, skriver Knud Erik Andersen.

Arbejdet med at bygge Fermernforbindelsen er i fuld gang.
Arbejdet med at bygge Fermernforbindelsen er i fuld gang. Foto: Ida Marie Odgaard/Ritzau Scanpix
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Af Knud Erik Andersen
Tidl. vej- og trafikchef i Vejdirektoratet og tidl. medlem af den dansk/tyske ekspertkomité, der opstillede Femerns trafikprognosemodel

I en ny rapport fra Kraka Advisory gennemgås, hvordan grundlaget for Femernforbindelsen gradvist er blevet forværret, siden et omfattende beslutningsgrundlag blev fremlagt i 2014/15.

Men det grundlag var i sig selv så manipuleret, at de negative udviklinger, som Kraka Advisory har dokumenteret, nok er alvorlige, men overskygges af de fejl, mangler og bevidste fordrejninger, der blev præsenteret i 2014/15 forud for vedtagelsen af anlægsloven i 2015.

Når det er gået så galt med beslutningsgrundlaget for danmarkshistoriens største trafikinvestering, skyldes det ikke bare uheldige omstændigheder.

Fakta
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. 

Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Debatindlæg kan sendes til debat@altinget.dk.

Årsagen er en generel systemfejl i den politisk-administrative proces. En fejl, der kan føre til skævvridning af analyser og nøgletal. 

Risiko for pinagtig politisk proces
Transportpolitikernes vigtigste arbejdsredskab er den politiske aftale. Det er dybest set en privat aftale mellem et flertal af politiske partier, og den slags aftaler er i praksis ubrydelige.

Når det er gået så galt med beslutningsgrundlaget for danmarkshistoriens største trafikinvestering, skyldes det ikke bare uheldige omstændigheder.

Knud Erik Andersen, Selvstændig, civilingeniør

Sådanne aftaler indgås ofte længe inden, der foreligger et egentligt beslutningsgrundlag. En tidsforskydning mellem et de facto beslutningstidspunkt og færdiggørelse af beslutningsgrundlaget indebærer således en risiko for, at beslutningsgrundlaget kan sætte alvorlige spørgsmålstegn ved selve aftalen.

Den risiko kan være politisk pinagtig, når man længe i forvejen har bundet sig til at gennemføre et projekt eller en hel projektpakke. Der kan derfor opstå et politisk-administrativt pres for at påvirke beslutningsgrundlaget, så det understøtter den politiske aftale.

I tilfældet Femern blev den politiske aftale indgået i 2008, og anlægsloven blev først vedtaget syv år senere i 2015. Aftalen konstaterede, at et stort flertal af de store partier ”er enige om, at der etableres en fast forbindelse over Femern Bælt”.

Der var ingen forbehold eller betingelser om anlægspris, trafikbehov, miljøkonsekvenser, samfundsøkonomi m.v.

Med politisk vished om, at den private aftale nødvendigvis måtte føre til vedtagelse af en anlægslov, ville det være politisk ganske ubekvemt, hvis der fremkom negative analyseresultater længe efter, at aftalen var indgået.

For blandt andet at reducere risikoen for at komme i en sådan situation skulle der ifølge aftalen dannes en byggeorganisation med ansvar for stort set alt: ”Der etableres et selskab… med ansvar for planlægning, anlæg og finansiering, drift og vedligeholdelse af den faste forbindelse over Femern Bælt.”

Samarbejdet skulle sikre et positivt billede
Med en politisk bindende aftale, der helst ikke måtte komme blæst om, kombineret med et aktieselskab, der blev sat til at designe egen eksistensberettigelse via eget ansvar for trafikprognoser, var der skabt et interessefællesskab, hvor manipulering af beslutningsmaterialet nærmest var uundgåelig.

Politikerne kunne ikke holde til, at danmarkshistoriens største trafikinvestering eventuelt kunne vise sig ikke at hænge sammen trafikalt eller økonomisk. Bestyrelse og direktion i Femern A/S havde tilsvarende ingen interesse i, at en uafhængigt udført planlægning kunne komme til at tegne et så negativt billede, at projektet kom i alvorlige problemer.

Med den politiske aftale havde politikerne således fået designet et symbiotisk interessefællesskab mellem sig selv og Femern A/S – en symbiose, der sikrede, at nøgletal og konklusioner altid pegede positivt fremad.

Læs også

Denne symbiose førte til et kompleks af fagligt underlødige og opskruede trafikprognoser, hvis lige jeg i min lange karriere aldrig havde set mage til. Jeg skal ikke her trætte læseren med en længere gennemgang af, hvad disse manipuleringer af trafikprognoserne nærmere handlede om.

Det har jeg blandt andet beskrevet i et notat til Rigsrevisionen som opfølgning på et møde, jeg var indkaldt til.

Rigsrevisionens undersøgelse blev aldrig til noget, efter at Femern A/S havde informeret Rigsrevisionen om, at det kunne få negative konsekvenser for den tyske godkendelsesproces, hvis Rigsrevisionen dengang gik videre med undersøgelsen.

Inhabilt firma sat til at kvalitetssikre
Inden anlægsloven blev vedtaget, besluttede man, at der skulle gennemføres en kvalitetssikring af trafikprognoserne. Transportministeriet gav opgaven til et af de allerstørste danske ingeniørfirmaer, der på daværende tidspunkt allerede var prækvalificeret til at bygge Femern-tunnelen.

Det siger sig selv, at et sådant firma var tvunget til at levere en blank godkendelse. Alt andet ville have været at skyde sig selv og sine partnere i foden. Efterfølgende vandt det pågældende konsortium tre ud af de i alt fire byggekontrakter.

Med fuldt overlæg valgte Transportministeriet således verdens mest inhabile firma til at forestå kvalitetssikringen af trafikbehovet for Femernforbindelsen.

Med et stort politisk flertal i ryggen gælder alle kneb – også klokkeklar magtfordrejning.

Grove eksempler på tal-manipulation
Lad mig til slut præsentere det overhovedet groveste eksempel på manipulation af nøgletal. Det drejer sig om den samfundsøkonomiske analyse, der blev offentliggjort i januar 2015.

I rapporten oplyses det, at de samlede anlægs- og driftsomkostninger inklusive landanlæg i både Danmark og Tyskland andrager et beløb på 78 milliarder kroner opgjort tilbagediskonteret over byggeperioden og 50 års drift. Så langt så godt.

Men i en samfundsøkonomisk analyse er det ikke projektets omkostninger men derimod dets nettoomkostninger, der skal bruges. Færgefartens omkostning er derfor mindst lige så afgørende som projektets, men det tal leder man forgæves efter i rapporten.

Derimod optræder der en mystisk post: ”Korrektion, indtjening færger” på minus ni milliarder.

Nærlæser man teksten og derudfra afkoder en ”matematisk rebus”, så afsløres det, at der ved nedlæggelse af færgeruten regnes med, at der spares 60 milliarder kroner i færgeomkostninger og der mistes 69 milliearder i indtjening. Det giver samlet en ”korrektion” på de minus ni milliearder kroner.

Projektets nettomkostning kommer dermed ned på bare 18 milliarder kroner (78 – 60). Men udgiften til fortsat færgefart kan naturligvis ikke ligge cirka på samme niveau som hele tunnelprojektet inklusive landanlæg.

Arrangementet med ”korrektionen” skulle tydeligvis skjule den ekstremt højt vurderede færgeomkostning. Havde de 60 milliarder kroner i færgeomkostninger været troværdige, ville en indtjening på 69 milliarder kroner tegne billedet af en færgerute uden nogen særligt overbevisende økonomi. Det er vist ikke lige det, Scandlines A/S beskyldes for.

Snyd i regnestykke for 40 milliarder
Året efter, i 2016, blev Transportministeriet tvunget til at offentliggøre en ellers hemmelig rapport: ”Forretningsanalyse af færgeruten Rødby – Puttgarden” udarbejdet af KPMG.

Det var en ren guldgrube af oplysninger om færgerutens omkostninger. Havde der hersket troværdighed i processen, ville disse oplysninger naturligvis være blevet brugt til at opdatere den samfundsøkonomiske analyse. Det skete ikke.

I et konferencenotat fra Aalborg Universitet gennemførte jeg så en beregning på baggrund af KPMG-tallene og dokumenterede, at færgeomkostningerne maksimalt kunne andrage cirka 20 milliarder kroner.

Det vil sige 40 milliarder kroner mindre end det tal, rapporten godt skjult byggede på. Projektets nettoomkostninger var således ikke bare 18 men mindst 58 milliarder kroner. Man havde i regnestykket snydt for omkring 40 milliarder kroner, og på den måde blev et stort samfundsøkonomisk minus sminket til et plus.  

 


Der har desværre over det seneste årti udviklet sig en kultur i Transportministeriet og omegn, hvor politiske ønsker i stigende grad får lov til at styre udarbejdelsen af nøgletal i en retning, så de understøtter en bestemt politisk ambition.

Politikerne har hovedansvaret, selvom det er diverse operatører, der står for eksekveringen.

Resultatet er, at ingen længere kan have tillid til det beslutningsmateriale, der lægges frem, og politikerne risikerer selv at blive snøret af det organisatoriske og opgavemæssige uvæsen, de har tilladt og er en del af. Det er dyrt for Danmark.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Knud Erik Andersen

Selvstændig rådgiver, fhv. Vej- og trafikchef, Vejdirektoratet
Civilingeniør