DTL: Vognmændene mangler grønne muligheder - ikke incitamenter

Regeringen lavede i december 2020 en aftale med sine tre støttepartier om den graduerede kilometerafgift i 2025 for lastbiler over 12 ton. Og nu er Danmark i stand til at indføre den.

EU-Parlamentet har nemlig for nylig vedtaget det nye direktiv om vejafgifter, der bringer EU-juraen på plads med hensyn til miljø- og klimagraduerede vejafgifter.

Det skaber ens rammer for vejafgifter i hele EU, og det er i sig selv selvfølgelig en fordel både hjemme og ude for danske vognmænd med nyere køretøjer. Tilmed omfatter det nye direktiv også varebiler. Som udgangspunkt er det godt.

Men det er væsentligt at forstå, at statens indtægter på kilometerafgiften fra lastbiler hovedsageligt skal dække alle mulige andre forhold end vognmændenes – herunder bortfaldet af registreringsafgiften på elektriske personbiler.

Og kilometerafgiften skal i 2030 udgøre netto en milliard og brutto over to milliarder kroner årligt, hvilket er en stigning i forhold til i dag, hvor både danske og udenlandske vognmænd samlet betaler en halv milliard.

Der er ingen nævneværdig sikkerhed for, at i det mindste noget af provenuet kommer den grønne omstilling af den tunge transport til gode i form af for eksempel tilskud og afgiftsnedsættelser for grønne lastbiler.

Vognmændene betaler allerede mange afgifter

Hvordan skal en sådan afgiftsmodel så se ud, hvis den altså skal indføres? Tilsvarende tanker om en afgift for person- og lastbiler blev såmænd lanceret af den daværende VK- regering som en del af det grønne transportforlig i 2009 og lanceret som provenuneutral. Den blev senere droppet af SRSF-regeringen på grund af dens skadevirkninger.

De ubehagelige følger har ikke ændret sig, blot fordi vi er kommet et tiår frem i tidsregningen. Nærmere tværtimod.

Derfor bør regeringen og forligspartierne som noget af det første nøje afveje de nævnte virkninger i en tid, hvor oliepriser og forbrugerpriser tordner op, og erhvervslivet er tvunget i knæ på grund af de økonomiske følger af coronakrisen og krigen i Ukraine.

Jeg vil gerne gentage, at vognmændene allerede betaler vægtafgift, vejbenyttelsesafgift og betaling for diverse broer

Erik Østergaard
Adm. direktør, Danske Vognmænd

Problemet er også tendensen til at skabe dobbelte eller tredobbelte afgifter, som ligger i den kendsgerning, at ingen siddende regering indtil nu har ønsket at medtage de eksisterende afgifter i regnestykkerne. EU er ingen hindring for, at man i Danmark blot stabler de forskellige afgifter oven på hinanden.

Jeg vil gerne gentage, at vognmændene allerede betaler vægtafgift, vejbenyttelsesafgift og betaling for diverse broer.

I samfundsøkonomiske beregninger af, om der betales afgifter nok for kørsel med lastbiler, glemmes i øvrigt konsekvent, at der betales over én milliard kroner årligt for kørsel over Storebæltsbroen, hvor der også er en differentiering efter Euro-norm.

Mulighederne mangler

DTL ser det som en særlig udfordring, at der med de forskellige internationale og nationale initiativer lægges op til en mange-dobbeltbeskatning og -regulering.

Det vil samfundsøkonomisk give en skævvridning mellem transportsektoren og andre sektorer. Vi taler her om for eksempel om CO2-afgift, energiafgift, kilometerafgift, kvotesystem (ETS), fortrængnings-/iblandingskrav og nulemissionszoner.

Beregninger, som vi har foretaget, viser, at afgifterne allerede i 2025 vil være steget med 83 procent og i 2030 med hele 102 procent. Beregningerne er foretaget i forhold til en omlægning af den nuværende vejbenyttelsesafgift til en kilometerbaseret og CO2-differentieret vejafgift fra 2025 (for eksempel 80 øre per kilometer).

Vil man i øvrigt have et stabilt provenu ud af kilometerafgiften med henblik på CO2-reduktion og partikelreduktion, så har man fra start af skabt en model, der løber tør for penge, efterhånden som omstillingen bliver grønnere og grønnere. Men lige nu er det reelle problem, at vognmændene ikke kan vælge dieselen fra, når der ikke findes alternativer.

Og så er forsyningssikkerhed og kvantitet nogle af de vigtigste forudsætninger for transportørerne med de enorme mængder af drivmidler, som transporterhvervet forbruger hver dag. Det er altså ikke incitamenter, lyst eller vilje, der mangler hos vognmændene. Det er mulighederne.

Incitamenterne er der allerede

Jeg vil gerne imødegå påstandene om, at lastbiler skal betale afgift for så meget anden skade. Der er nemlig allerede en lang række incitamenter og reguleringer, som gør, at vognmandserhvervet, så vidt det er muligt, sparer på brændstoffet, kører trafiksikkert, køber nye og mere miljøvenlige lastbiler samt undgår myldretidstrafikken. Dermed også at bidrage til trafikal trængsel.

Det er dyrt at købe diesel, som typisk udgør 20 til 30 procent af den samlede driftsomkostning på en lastbil. Det er også meget dyrt at blive involveret i trafikulykker, og der betales anseelige forsikringspræmier, som kun bliver dyrere ved mange trafikulykker og afledte skader.

Hertil kommer, at vejbenyttelsesafgiften bliver billigere, jo nyere og renere Euro-norm en lastbil kan præstere, og miljøzonerne presser yderligere vognmændene til at købe nye lastbiler med Euro-norm seks.