Luftfartsaktører: Lyt til Bruxelles, når det kommer til flyafgifter

Vi må konstatere, at denne læresætning også finder anvendelse på luftfartsområdet. For der er faktisk sket en hel del i Bruxelles på dette område.

I forbindelse med forhandlingerne om Fit for 55 er medlemslandene og Europa-Parlamentet blevet enige om at udfase gratiskvoter til luftfarten under kvotehandelssystemet ETS samt iblandingskrav til bæredygtige flybrændstoffer (RefuelEU), som stiger fra 2025 til 2050.

Med andre ord er der allerede vedtaget ambitiøs lovgivning for det indre marked for luftfart, som både gør det dyrere at udlede CO2 og bidrager til, at luftfarten bliver en grøn transportform.

Rationale på den korte bane

Da lovgivningen gælder inden for EU’s indre marked, er den samtidig med til at sikre konkurrencedygtigheden i europæisk luftfart, fordi alle brancheaktører i EU underlægges de samme krav.

I mellemtiden har den danske regering annonceret en national flyafgift på gennemsnitligt 100 kroner per passager, hvoraf halvdelen af provenuet skal gå til grøn omstilling af luftfarten, mens den anden halvdel skal gå til en forhøjelse af ældrechecken.

På den korte bane kan der derfor også godt være et rationale i en national flyafgift, men det forudsætter først og fremmest, at hele provenuet fra en flyafgift bruges på grøn omstilling af luftfarten

Jesper Kronborg, Jan Hessellund m.fl.

Flyafgiften skal desuden være med til at finansiere en grøn indenrigsrute i 2025 og 100 procent grøn indenrigsluftfart i 2030.

I branchen bakker vi op om regeringens målsætning om en grøn indenrigsluftfart, fordi det giver mulighed for, at Danmark kan gå forrest og vise resten af verden, at luftfart også kan være en grøn transportform.

Og samtidig vise, at vejen til en grøn luftfart ikke er færre fly i luften, men grønnere fly i luften.

På den korte bane kan der derfor også godt være et rationale i en national flyafgift, men det forudsætter først og fremmest, at hele provenuet fra en flyafgift bruges på grøn omstilling af luftfarten.

Og allerhelst initiativer, der kan have en afsmittende effekt på luftfartens grønne omstilling globalt.

Det kunne for eksempel være initiativer som at fjerne aromater i fossilt flybrændstof for at mindske luftfartens non-CO2-effekter samt forbedre luftkvaliteten hos lufthavnenes naboer.

Eller initiativer, der kan bidrage til at kick-starte en dansk Power to X-produktion af e-fuels.

At afgiftspålægge luftfartssektoren for efterfølgende at overføre halvdelen af provenuet til ældrechecken øger givetvis glæden og rejselysten hos den ældre del af befolkningen, men det giver ikke grøn luftfart.

Udfasning af nationale initiativer på lang sigt

Herudover er det også vigtigt at tage højde for indenrigsluftfarten.

En af effekterne af en flyafgift er nemlig, at indenrigsruterne må forventes at blive beskattet forholdsmæssigt hårdt, da det ikke er tilladt at beskatte lavere nationalt, end man gør det for andre EU-lande.

Dertil kommer, at en flyafgift skal betales to gange på en indenrigsflyvning, fordi den betales hver gang, man letter fra en dansk lufthavn.

Det er jo nok ikke overraskende for nogen, at vi i luftfartsbranchen er gladest for internationale løsninger

Jesper Kronborg, Jan Hessellund m.fl.

Endeligt er det naturligvis afgørende, at en national flyafgift udfases i takt med, at de fælleseuropæiske krav indfases og mindsker behovet for nationale initiativer.

Med den samlede Fit for 55-pakke, herunder implementeringen af det nye ETS-system og RefuelEU, er det forventningen, at ekstraomkostningerne per passager allerede vil passere 100 kroner i 2030 og stige yderligere i takt med, at kravene indfases, og omstillingen for alvor kommer i gang på tværs af EU.

Derfor bør en national flyafgift naturligvis udfases tilsvarende.

Det er jo nok ikke overraskende for nogen, at vi i luftfartsbranchen er gladest for internationale løsninger.

Det er vi, fordi international lovgivning kan opstille ambitiøse mål for den grønne omstilling samtidig med, at brancheaktørerne konkurrerer på fair og lige vilkår, og ikke mindst: at det undgås, at udledningen blot flyttes andre steder hen.

Det er derfor vores ydmyge håb, at når regeringen og Folketingets partier skal til at forhandle om en national flyafgift, så spidser de lige ørerne og lytter til Bruxelles.

For der er faktisk allerede vedtaget god og ambitiøs lovgivning for en fremtidig grøn luftfart.