1. I hvilken grad kan indførelsen af 5,75% biobrændstoffer i 2010 bidrage til at reducere det nationale CO2-udslip ift. Kyotoproto-kollen (manko problemet)?

Svar: Den forøgede import af første generation biobrændstoffer kan som følge af de nuværende opgørelsesmetoder i EU bidrage til at lukke en del af mankoen på det nationale CO2-budget. EU har godkendt den danske CO2-fremskrivning på 114% i forbindelse med den helt overordnede godkendelse af den danske allokeringsplan for 2008-12, men EU's egne analyser bekræfter samtidig, at det må betragtes som mere end tvivl-somt, om biobrændstofferne vil føre til den bogførte CO2-reduktion. Dette kan føre til en ændring af EU's opgørelsesmetode, også på basis af de nye krav om bæredygtighedskriterier.

Biodiesel produceret i Danmark på slagteriaffald vil give et endnu min-dre CO2-bidrag på kun ca. 25% på grund af det øgede naturgasforbrug. 11

Samlet må det anses for mere end tvivlsomt, om den beregnede CO2-reduktion på 114% holder stik. For 2020 målsætningen er billedet noget anderledes. På den ene side er forventningerne til udviklingen af anden generations bioethanol fra flere sider ganske store, og EU har derfor besluttet, at anden generations biobrændstoffer "tæller dobbelt" mod målsætningen, så 5% substitution med anden generations biobrændstoffer vil være tilstrækkelig til at nå de 10%. På den anden side tyder stadig flere studier på, at biobrændstoffer ikke er den mest effektive måde at udnytte biomassen på, hvis målet er CO2-besparelser. Det er således behæftet med en vis usikkerhed, hvor store CO2-reduktioner man til sin tid vil kunne tilskrive opfyldelsen af 2020- målsætningen og dermed, hvor meget de 10% vedvarende energi i transportsektoren vil bidrage til at løfte Danmarks forpligtelse til 20% reduktion af CO2-udslippet uden for de kvotebelagte områder.

2. I hvilken grad kan indførelsen af 5,75% biobrændstoffer i 2010 bidrage til at reducere CO2-udslippet fra den danske transport-sektor?

Svar: Opfyldelsen af 2010 målsætningen (5,75% af benzin- og dieselfor-brug til vejtransport) vil som nævnt mest sandsynligt kunne opfyldes ved en kombination af anden generations biodiesel på basis af slagteriaffald samt import af første generations biobrændstoffer. Det er næppe muligt inden 2010 at etablere dansk produktion af biobrændstof udover, hvad der allerede er kendt. I den danske transportplan har Energistyrelsen tilsyneladende valgt at bogføre den importerede biobrændstof med en 70% CO2- reduktion, sandsynligvis ud fra den samme vurdering af de direkte omkostninger, som er præsenteret her, og ud fra en antagelse om, at alle de indirekte CO2-omkostninger vil ligge uden for Danmarks grænser. Set fra klimaets synsvinkel, er bogføringen stadig forkert uden medreg-ning af de indirekte omkostninger, der hidrører fra at biobrændstofferne dels 'stjæler' biomassen fra den langt bedre anvendelse i el- og varme sektoren, dels fortrænger fødevareproduktion ud på klima-problematisk marginaljord. Disse omkostninger er desværre reelle, og medregnes de, vendes den tilsyneladende CO2-reduktion let til en øget udledning. Der-til kommer, at den diesel, der produceres på slagteriaffald i Danmark, rent faktisk også skal forbruges i Danmark og ikke - som i dag - ekspor-teres til Tyskland. 12

3. I hvilken grad kan biobrændstoffer bidrage til at reducere CO2- udslippet globalt?

Med det stigende fokus på de indirekte omkostninger ved produktion af både første og anden generation af biobrændstoffer, må det anses for mere end tvivlsomt, hvor stor den reelle CO2-effekt af biobrændstoffer er. Som det fremgår af ovenstående, er det begrænset, hvor meget mere biomasse der med fordel kan produceres til energiformål, og den bio-masse, der er tilgængelig, er bedre udnyttet til CO2-reduktioner andre steder end i vejtransportsektoren. Efter al sandsynlighed risikerer pro-duktionen af biobrændsler ligefrem at føre til en stigning i CO- udslippet i stedet for det modsatte. Denne erkendelse når hurtigere de videnskabe-lige lag end de juridiske og de politiske. Derfor er der en stor risiko for, at hvis Danmark formelt vil opfylde en del af sin CO2-forpligtelse gen-nem biobrændstoffer, vil det reelle CO2-udslip fortsætte med at stige. Der er i høj grad brug for at få "knækket" de stadig stigende kurver over transportens olieforbrug og CO2-udslip, men der er i ligeså høj grad brug for, at reduktionen i CO2-udslip ikke bare registreres bogholderi-mæssigt for transportsektoren, men afspejler reelle reduktioner på både nationalt og globalt plan. Hverken EU's nylig vedtagne plan for vedva-rende energi i transportsektoren eller den danske tilsvarende leverer mere end et meget beskedent bidrag til denne overordnede målsætning