Stockholm og Oslo har punkteret privatbilismen. Sådan kan det lykkes i København

Oslo indførte kørselsafgifter for biler som en del af strategien for at reducere luftforureningen og trafikproblemer.

"Oslopakke 3" blev implementeret gradvist fra 2017 til 2019 og kørselsafgifterne, bompenger, varierer afhængigt af blandt andet tidspunktet på dagen og køretøjets emissionsniveau.

Stockholm indførte med "Stockholmsforsøget" kørselsafgifter i en prøveperiode i 2006. Trods initial modstand blev det en succes, og fra august 2007 blev ordningen permanent.

Der opkræves en afgift for at køre ind i visse områder af Stockholm, primært i byens centrum, i løbet af visse tidspunkter på dagen.

Brug aldrig udtrykket 'betalingsring'. 

Morten Brønnum Andersen
Chefrådgiver, Danske Regioner, næstformand, Transportøkonomisk Forening

Afgiften varierer afhængigt af tidspunktet på dagen og ugedagen samt køretøjets emissionsniveau.

Formålet med denne afgift er at reducere trafikken i de mest belastede områder og opfordre folk til at vælge mere miljøvenlige transportmuligheder som kollektiv transport, cykling eller gang.

I Danmark var en betalingsring en del af regeringsgrundlaget fra oktober 2011: "Regeringen vil fremsætte forslag om en betalingsring i Hovedstadsområdet (…) Betalingsringen indføres for at nedbringe trængslen i og omkring Hovedstadsområdet. Indtægterne, som forventes at udgøre cirka to milliarder kroner, anvendes til bedre og billigere kollektiv trafik i og omkring Hovedstadsområdet".

Efter en del virak blev der 21. februar 2012 afholdt et pressemøde i Statsministeriet, hvor daværende statsminister Helle Thorning Schmidt, adspurgt om betalingsringen, messende gentog, at der ville komme 'en rigtig god løsning i morgen'. Hvilket der ikke gjorde – medmindre ønsket var, at betalingsringen skulle lide en højlydt død.

Billederne ovenfor og et kig til nabolandene illustrerer, at vores beslutninger former vores byrum, samt at tingene ikke behøver forblive, som de aktuelt er.

Corona-pandemien accelererede den negative spiral, som den kollektive mobilitet igennem de sidste mange år har befundet sig i.

Passagertallene er stødt og roligt faldet, viser Trafikstyrelsens tal tilbage fra 2010.

Med pandemiens fremkomst blev faldet markant, og særligt i byerne og på landet halter brugen af den kollektive trafik stadig efter niveauet før pandemien.

Skal vi vende udviklingen, øge fremkommeligheden på vejene og spare borgere og virksomheder for udgifter og øvrige negative eksternaliteter knyttet til den stigende trængsel, findes der ikke ét quickfix.

Gulerod og pisk må begge i brug.

Aktuelt gennemfører DTU og Sund & Bælt et forsøg med roadpricing for personbiler, der frem mod 2025 tester henholdsvis kilometer- og minutbaserede afgifter.

Om det bliver en kilometer- eller minutbaseret afgift – eller en kombination heraf – er for mig at se mindre vigtigt, end at de største byer får mulighed for at implementere tiltag, der giver mulighed for at styre udviklingen af trafikken ved at opkræve afgifter for det, vi vil have mindre af, hvor provenuet kan bruges til at fremme udbredelsen af det, som vi ønsker mere af.

Færre biler i byen mindsker behovet for parkeringspladser.

Morten Brønnum Andersen
Chefrådgiver, Danske Regioner, næstformand, Transportøkonomisk Forening

Hvis ønsket er at reducere biltrafikken og trængslen i vores større byer, forekommer kørselsafgifter at være et oplagt redskab, der har potentiale til at bidrage til, at den kollektive mobilitets negative spiral kan blive vendt til en positiv.

Færre biler i byen mindsker behovet for parkeringspladser og giver bedre mulighed for at udvide dedikerede busbaner, der gør bussen relativt mere konkurrencedygtig med bilen.

Det vil også give mulighed for, at flere gader kan ensrettes.

Måske skal den ene halvdel af vejbanen overdrages til cyklister – trængsel på cykelstierne er et velkendt fænomen i København, hvilket ladcykler, løbehjul og elcykler alle har bidraget til.

Baseret på erfaringerne fra sidste gang, at kørselsafgifter var på tale, vil jeg opfordre beslutningstagerne til at overveje følgende tre ting, der for mig at se kan bidrage til, at vores største byer bliver mere liveable:

• Brug aldrig udtrykket 'betalingsring'. Det er negativt ladet. En trængselsafgift eller et fremkommelighedsbidrag afspejler bedre formålet.
• Indfør trængselsafgiften i en afgrænset forsøgsperiode. Mit bud vil være, at den initiale modstand vil blive mildnet over tid, samt at den politiske modstand kan reduceres ved at betone, at der er tale om et forsøg.
• Tydeliggør hvad provenuet bruges til – at du for dit fremkommelighedsbidrag muliggør etablering af flere busbaner med højere frekvens, hvilket gør det mere attraktivt for flere at fravælge bilen. Det har eksempelvis næppe gjort noget godt for flyafgiften, der skal fremskynde indsættelsen af grønne fly, at en del af provenuet bruges til at hæve en ældrecheck.