Aktører: Vognmænd skal have nemmere, hurtigere og billigere adgang til el til lastbiler 

Imens elektrificeringen af persontransporten for alvor er kommet op i gear, er der stadig et stykke vej for den tunge transport. Udviklingen af el-lastbiler går ellers rigtig hurtigt, og der er danske vognmænd, der står klar til at tage skridtet fra diesel til el.  

Men el-lastbiler er stadig væsentlig dyrere at indkøbe end diesellastbiler, og de vognmænd, som ønsker at investere i el-lastbiler, mødes samtidig af en virkelighed, hvor etableringen af ladeinfrastruktur både er bøvlet, langsommelig og dyr. Det er med til unødvendigt at forsinke den grønne omstilling af lastbiler.  

Derfor foreslår Rådet for Grøn Omstilling, DTL-Danske Vognmænd, ITD – Brancheorganisation for den danske vejgodstransport og Drivkraft Danmark en række initiativer, der skal gøre det nemmere, hurtigere og billigere at skifte fra diesel til el.  

Det indebærer muligheden for, at andre end elnetselskaberne kan udføre nettilslutningen, at der kun betales for det faktiske elforbrug, og at nettilslutningen kan betales over en længere periode.  

Bryd elnetselskabernes monopol

Som landet ligger i dag, har elnetselskaberne, der driver de lokale distributionsnet, monopol på at udføre gravearbejdet, der hører til udbygningen af elnettet i området, og for at sikre tilslutningen til eksempelvis en ladestander. Det kan tage sin tid. 

Når en vognmand har besluttet sig for at skifte hele eller dele af sin flåde til el-lastbiler, er det ikke unormalt med ventetider på op til 1,5 år, før der kan tilsluttes nok strøm til den nødvendige ladeinfrastruktur på matriklen og på depotet, hvor lastbilerne skal lade.

Konkret foreslår vi, at vognmanden selv skal have mulighed for at finde en entreprenør til opgaven, hvis netselskabets tilslutning tager mere end seks måneder; en såkaldt ’åben-dør-politik’.

Jeppe Juul, Søren Büchmann Petersen, Caroline Brüel, Jeppe Hartmann

Ventetiden gælder også for de ladeoperatører, der står for driften af ladestanderne, og som skal sikre, at vognmændene kan lade på farten på transportcentre. Det er uholdbart, og der skal findes en løsning, så den grønne ladeinfrastruktur til lastbiler kan rulles ud.  

Vi er naturligvis opmærksomme på, at elnetselskaberne er pressede mange steder i landet, hvor den grønne omstilling kræver udbygning af elnettet og tilslutning af stadig mere elproduktion fra vind og sol. Derfor foreslår vi, at reglerne ændres, så andre aktører i højere grad får mulighed for at udbygge nettilslutningen og bryde netselskabernes lokale monopoler.  

Konkret foreslår vi, at vognmanden selv skal have mulighed for eksempelvis at finde en entreprenør til opgaven, hvis netselskabets tilslutning tager mere end seks måneder; en såkaldt ’åben-dør-politik’. En eventuel meromkostning til entreprenøren skal desuden deles mellem netselskabet og vognmanden.  

Det vil give netselskabet et stærkt incitament til at forbedre sin kundeservice og give vognmænd den nødvendige sikkerhed om, at de rent faktisk kan få den nødvendige strøm i rette tid. Vælger vognmanden alene det lokale netselskab, skal netselskabet levere inden for 12 måneder; en såkaldt ”servicegarantiordning”.  

Vognmændene betaler for meget

I november sidste år florerede der en skrækhistorie om Amager Ressourcecenter, der lader deres el-skraldebiler med dieselgeneratorer. De, der fik læst mere end bare overskriften, ved dog, at det er mindre end fem procent af det samlede elforbrug til deres mange el-skraldebiler, der kommer fra de omtalte dieselgeneratorer. 

Grunden til, at de er tvunget til det, skyldes for lange ventetider på tilslutningen til elnettet. Denne historie illustrerer tydeligt, hvor ufleksibelt det er at få tilsluttet strøm nok, og at der er brug for markante ændringer.  

Når ikke engang Københavns Kommune kan få nok strøm fra elnettet i ordentlig tid på en placering ved siden af et stort strømproducerende anlæg, hvordan ser det så ikke ud for vognmanden i Fjerritslev? Det giver ingen mening.  

Det bør være en samfundsopgave at sørge for, at der er nok strøm til vognmænd i hele Danmark, eksempelvis tæt på depoter og logistikcentre. Forsyningssikkerhed kommer nemlig til at være afgørende for vognmændenes muligheder for at skifte til el-lastbiler. 

Omkostningerne til nettilslutningen er en engangsinvestering i en størrelsesorden, der gør, at det reelt afskrækker mange vognmænd fra at investere i el-lastbiler. Det gælder især de mindre vognmænd. 

Jeppe Juul, Søren Büchmann Petersen, Caroline Brüel, Jeppe Hartmann

Derfor bør der også ses på, hvordan prisen for tilslutning til elnettet kan gøres mere rimelig i forhold til det faktiske forbrug. Selvom vognmanden etablerer et større antal ladestandere, vil de i mange tilfælde kun blive brugt i et afgrænset tidsrum. Alligevel betaler vognmanden for tilslutning 24 timer i døgnet og for den fulde kapacitet.  

Vi foreslår derfor, at Forsyningsloven ændres, så det bliver muligt kun at betale for den el, man har behov for. Det skal derfor være muligt at betale for adgangen til el i afgrænsede tidsrum af døgnet. Det vil holde investeringsomkostningerne nede og medvirke til et mere fleksibelt elnet, da det kun vil dække det konkrete forsyningsbehov.  

Alt i alt vil en mere fleksibel løsning gøre det billigere for vognmænd og ladeoperatører at skifte over til el. På den måde vil vi undgå fremtidige scenarier, hvor vognmænd eller andre virksomheder er nødsaget til at lade deres el-lastbiler op med dieselgeneratorer, som Amager Ressourcecenter var nødsaget til for at få sine el-skraldebiler ud at køre sidste år grundet lange ventetider på tilslutning til elnettet. 

Gør det muligt at afbetale på afgiften 

Endelig foreslår vi, at det bliver muligt at betale for nettilslutningen over en længere årrække, for eksempel ti år. Hos vognmanden afskrives et sådan anlæg inklusiv kabler typisk over 30 år.