Cepos: Forkerte argumenter for letbanen betyder forkerte beslutninger

DEBAT: Politikere og embedsmænd roser letbanen for den gode samfundsøkonomi. Men analyser viser store samfundsøkonomiske underskud. Ingen andre vedtagne projekter i Danmark har haft så dårlig samfundsøkonomi, skriver Jonas Herby, specialkonsulent i Cepos.

Af Jonas Herby
Specialkonsulent i CEPOS

Hvorfor vil politikerne egentlig have en letbane på Ring 3? Hvis man ser på de argumenter, der er blevet bragt i debatten, får man opfattelsen af, at det vil de egentlig heller ikke. For politikerne bruger argumenter, der er forkerte - og så må beslutningen vel også være det?

Beskæftigelsen falder
Hovedstadens Letbane har for eksempel fremhævet, at letbanen genererer 36.500 arbejdspladser. Tallene er baseret på en analyse fra konsulenthuset Incentive, som viser, at der siden 2011 er blevet etableret 36.500 arbejdspladser langs Ring 3. Det er selvsagt ikke det samme, som at ”forventningerne til, hvor mange arbejdspladser letbanen vil tiltrække, er steget fra 25.000 til 36.500”, som en række politikere skrev i et læserbrev. For det første er det ikke en forventning til fremtiden, men en beskrivelse af fortiden. For det andet skriver Incentive, at det er ”ændrede præferencer, befolkningsvækst og økonomisk vækst”, der har skabt væksten i arbejdspladser - og altså ikke letbanen.

Klimaet bliver påvirket negativt
Letbanen er også blevet fremhævet som en gevinst for klimaet. Men ifølge VVM-redegørelsen fra 2015 vil CO2-udledningen stige med 8,2 ton per hverdagsdøgn som følge af letbanen. Det dækker over, at letbanen udleder 23,7 ton CO2/hverdagsdøgn, mens reduktionen fra busser og biler reduceret med henholdsvis 12 og 3,5 ton CO2/hverdagsdøgn.

Trængslen stiger
Trine Græse skrev i påsken, at ”letbanen er den helt rigtige løsning i bestræbelserne for at mindske trængslen. "Udredningen om letbanen viste dog, at trængslen stiger som følge af letbanen. Og i VVM-redegørelsen står der, at ”faldet i hastighed på kommunevejene er primært en følge af øget trængsel på Ring 3.”

Private investeringer er ikke noget, der ”kommer igen”
I et brev til en række udvalg og ministre i Folketinget skrev formanden for Loop City, at ”hovedstadens letbane medfører private investeringer for 32 milliarder kroner”. Forleden skrev hun, at ”letbaner i London og Bergen har givet investeringen mellem 8 og 20 gange igen.” De 32 milliarder er fra føromtalte Incentive-rapport og er altså ikke en effekt af letbanen, som beskrevet ovenfor. Desuden er det en misforståelse, at investeringer ’giver igen’ til letbanen. En investering er en omkostning og kan altså ikke bruges til at betale det store tab, som letbanen medfører.

Samfundsøkonomien i letbanen er exceptionel dårlig
Den bedste metode, vi har til at sammenligne alle effekter af investeringer i transportinfrastruktur, er de samfundsøkonomiske analyser. Her kan man sammenligne tidsgevinster og CO2-besparelser med videre med anlægs- og driftsomkostninger. Det er en internationalt anerkendt metode, som bliver brugt til kvalificering af alle større infrastrukturprojekter i Danmark.

Samfundsøkonomien i letbanen er blevet analyseret to gange. Begge analyser viste store samfundsøkonomiske underskud. Den mest detaljerede analyse i 2013 viste et underskud på 8,4 milliarder kroner. Ifølge Produktivitetskommissionen har ingen andre vedtagne projekter i Danmark haft SÅ dårlig samfundsøkonomi.

Alligevel har politikere, embedsmænd med videre rost letbanen for den gode samfundsøkonomi. Borgmester Trine Græse sagde, da man skulle stemme om letbanen, at ”alle rapporter siger, at det her er en samfundsøkonomisk god investering”. Og politikerne i Region Hovedstadens forretningsudvalg fik 10. oktober at vide, at "Letbanen er den bedste […] samfundsøkonomiske løsning". Begge dele er forkert.

Også konsulenterne roder rundt i det. Michael Knørr Skov (MKS), afdelingschef i COWI, skrev for nylig, at ”eksemplet med letbanen på O3 viser, at projektet under forskellige forudsætninger svinger mellem at give underskud eller overskud”. MKS henviser til udredningen fra 2013, som viser, at letbanen under særligt gunstige forudsætninger kan give en positiv forrentning på 0.2 procent. Men hvem kalder det et overskud at forrente sine penge med 0,2 procent, hvis man har lånt til 4 procent? Og det er faktisk det, MKS gør.

Sidegevinsterne er marginale
Trine Græse har skrevet, at politikerne ”er overbeviste om, at der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning.” Men sidegevinsterne er meget, meget små for letbanen. Ifølge Transportministeriet er sidegevinsterne (de bredere økonomiske effekter) typisk i omegnen af 20 procent af brugergevinsterne. For letbanen svarer det til ca. 0,1 milliarder kroner og er altså yderst marginalt i forhold til de 8,4 milliarder kroner, som letbanen giver i samfundsøkonomisk underskud.

Der er brug for gode løsninger i transportsektoren, ikke en letbane
Både Trine Græse og Michael Knørr Skov bruger værktøj som en metafor for letbanen. Letbanen er blot ”den mellemste skruetrækker”, lyder det. Men hvis ekspedienten i Silvan vil have os til at købe den mellemste skruetrækker til 8,4 milliarder kroner, bør vi som minimum spørge os selv, om hans argumenter er korrekte.

Forrige artikel Delebilsforening: Politikerne forærer det offentlige rum til bilerne Delebilsforening: Politikerne forærer det offentlige rum til bilerne Næste artikel Klaus Bondam: Dansk trængselspolitik er døende Klaus Bondam: Dansk trængselspolitik er døende
  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · projektleder

    Jonas Hørby insisterer på at se bort fra formålet med letbanen

    En samfundsøkonomisk analyse kan ikke stå alene. Ifølge manualen for den slags beregninger må ledelsesmæssige beslutninger inddrage mere konkrete beregninger. Som for eksempel Incentives rapport som har fundet investeringer i kraft af letbaneprojektet på knap 2 mia kr om året siden 2011. Det er mærkeligt at se, at investeringer som er en klar følge af det politiske samarbejde om en letbane negligeres.

    Jeg medgiver, at man ikke kan tale om et samfundsøkonomisk underskud, når forrentningen i kroner allerede kan estimeres til 32 mia for denne brøkdel af ejendommene i området, inden letbanen er bygget. Det må være derfor, at der udfoldes så mange bestræbelser på at få beløbet til at forsvinde.

    Incentives skillelinje for at måle og vurdere investeringerne falder jo sammen med, at den politiske principaftale blev indgået i 2011. Politisk har beslutningen gennemgået flere processer i mellemtidenog der er normalt, at markedet reagerer positivt på politisk opbakning.

    Desuden er projektet vedtaget og kontrakterne underskrevet. Den aktuelle debat har derfor et andet sigte, end den ser ud til. Det kunne for eksempel være at skræmme andre byer fra at følge successen op i fremtiden. For sagen er jo, at de danske byer generelt har et trængselsproblem, fordi de er for små til at rumme bilbetjent vækst. Cepos udtalte kritik har derfor en klar function i at hindre, at byer i resten af landet opnår samme vækstbetingelser som Københgavn.

    Det er rigtigt, at det kræver et vist volume at investere i en letbane. Men Incentices rapport viser jo, at der ikke skal meget til, når førman ser efter.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Endnu en tænketank som ikke kan læse indenad og ikke kan tænke

    Det er meget trættende når forskellige forfattere skriger de samme påstande ud som vi lige har diskuteret.

    De burde kunne læse hinandens indlæg og diskutere med hinanden som de lyster men udenfor offentligheden.

    Er gentagelser alt hvad de kan præstere bør de lukke og lade os andre få fred fra dem.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Hvordan fungerer modellerne?

    Jeg synes befolkningen har krav på at få indblik i, hvordan de 8,4 mia. kr bruges og hvorfor det er en god ide for samfundet.
    Modellerne opererer med en række mystiske begreber som f.eks. forvridningstab. Hvad er det?
    Det må være muligt at forklare rimeligt intelligente mennesker hvad der er op og ned i disse beregninger.
    Mit forslag:
    Brug et halvt år på at udarbejde tydelige forklaringer på hvorfor det er en god ide.
    Lav en udstilling, hvor alle kan komme og kigge forudsætningerne efter i sømmene.
    Hvis projektet er så godt, må det jo være nemt at overbevise folk om det.
    Det er problematisk at referere til udenlandske erfaringer. Man får aldrig politikere, der har investeret mange mia. i et letbaneprojekt til at indrømme de har taget fejl.
    De vil altid komme med jubel forklaringer på at de har gjort en klog investering og finde argumenter, der bakker dem op.

  • Anmeld

    Markus · sælger

    Tak Jonas

    Det er dejligt med noget fakta som bidrager til vores forstand istedet for de sædvanlige ukritiske vildledende solstrålehistorier det offentlige konstant fodrer vores snotdumme faktaresistente befolkning med. Letbanen er dyr og bliver dyr, både i Århus og i København.. men i det mindste bliver de ældre i hovestaden stadig badet en gang i ugen..... endnu..

  • Anmeld

    Michael Pedersen

    Svar fra Hovedstadens Letbane

    Spørgsmål: Hvornår balancerer løbende drift med antallet af passagerer?



    ® Svar: Det er forventningen, at passagerindtægterne vil overstige de løbende driftsomkostninger fra omkring 2034. Antallet af passagerer afhænger af en række faktorer og er derfor forbundet med usikkerhed.





    · Spørgsmål: Hvad budgetteres dermed af underskud i løbende drift i løbende år fremad?



    ® Svar: Som nævnt ovenfor, er det forventningen, at passagerindtægterne fra omkring 2034 overstiger driftsomkostningerne, hvorefter en stadig stigende andel af driftsindskuddet vil gå til gældsafvikling, det vil sige nedbringelse og betaling af renter på lån optaget til finansiering af de driftsrelaterede anlægsinvesteringer. Frem mod 2034 vil størstedelen af ejernes årlige driftsindskud dække driftsunderskuddet, indtil det forudsatte passagertal opnås. Det årlige driftsindskud er aftalt til samlet at udgøre 84,4 mio. kr. (2017-priser) – heraf 47,6 mio.kr. fra kommunerne og 36,8 mio. kr. fra Region Hovedstaden. Læs mere om langtidsbudgettet i årsrapporten: https://www.dinletbane.dk/media/1598/letbane_aarsrapport-2017-_200x260_web.pdf">https://www.dinletbane.dk/media/1598/letbane_aarsrapport-2017-_200x260_web.pdf.



    Hvad skønnes det at Herlev kommune betaler til etablering af letbanens driftsmidler og tog mv i % og i kroner og ører inklusiv korrektionsreserver af den samlede letbane?

    Driftsinvesteringerne finansieres over årlige driftstilskud fra kommunerne og Region Hovedstaden. Kommunerne har endnu ikke aftalt den indbyrdes fordeling af driftstilskuddet, så det er ikke muligt at opgøre Herlev Kommunes andel af driftsinvesteringerne.





    Hæfter Herlev Kommune solidarisk med andre kommuner hvis anlægsudgifterne overskrides i f.eks Lyngby? Hvis bekræftende med hvilken procent?

    Som medejer af interessentskabet Hovedstadens Letbane hæfter Herlev solidarisk med de øvrige ejerkommuner og Region Hovedstaden, hvis anlægsudgifterne overskrides, uanset hvor på strækningen det er. Interessenterne hæfter i det indbyrdes forhold for interessentskabets forpligtelser i forhold til ejerandelene.



    Hæfter Herlev Kommune solidarisk med andre kommuner hvis etableringen af driften bliver dyrere? Hvis bekræftende med hvilken procent?

    Ja, som medejer af Hovedstadens Letbane hæfter Herlev solidarisk med de øvrige ejerkommuner og Region Hovedstaden, hvis etableringen af driften bliver dyrere.

    Ved Herlev Kommune om letbanens anlæggelse vil betyde nedlæggelse af anden kollektiv trafik?

    Ja, de eksisterende buslinjer som følger Ring 3 vil blive nedlagt, da letbanen i stedet skal benyttes. Undtagelsen er linje 5C til Herlev Hospital, som fortsat ikke vil stoppe på Herlev Ringvej, men blot køre frem til den lille busterminal ved Præstebo Kirke og Herlev Hospital. Dvs. i Herlev bliver Linje 161, 300S og 30E nedlagt. Når letbanen er anlagt må der desuden regnes med en større tilpasning (køreplansændringer og linjetilpasninger) af den kollektive trafik i Hovedstandsområdet, da busser, S-tog og letbane skal korrespondere bedst muligt. Det er en tilsvarende tilpasning – om end noget større – som kommer til at ske i forbindelse med åbningen af Metro Cityringen, hvor busserne ændres i forbindelse med ”Bynet 2019”.





    Kender man de samlede trafikomkostninger i Herlev Kommune i anlægsperioden for letbaneprojektet?

    Der er ikke foretaget selvstændige samfundsøkonomiske analyser af konsekvenserne for biltrafikken i Herlev Kommune under anlægsarbejderne.





    Kender man de samlede trafikomkostninger når driften startes, letbanen tages i brug?

    Der er ikke foretaget selvstændige samfundsøkonomiske analyser af konsekvenserne for biltrafikken i Herlev Kommune, når letbanen er i drift.





    Hvad skønner man Herlev Kommunes “konsekvensudgifter” til lyssignaler, asfalt , ledninger til vand og el, og kloak vil være?

    · Omkostningerne til ombygning eller udskiftning af lyssignaler er endnu ikke gjort op, da der ikke er lavet signaludbud, og det derved ikke vides om signalerne skal udskiftes i Herlev. Herlev Kommune har styreapparater af ny type, som principielt kan udbygges til at omfatte letbanesignaler.

    · Asfalten udskiftes som en del af projektet, hvor man indledningsvis ombygger vejen, så der bliver plads til letbanen i midten, og vil derfor ikke udgøre en ekstraregning for Herlev Kommune.

    · Ledninger til vand og el ligger på gæsteprincippet, så det er ledningsejer som skal bekoste flytningen af disse.

    · Kloakledninger i Herlev Kommune ejes af HOFOR, så der er Herlev Kommunes egen økonomi heller ikke involveret.





    Løn, honorarer og bonus`er



    Kan det oplyses hvad bestyrelsen og formanden for letbanens bestyrelse får i honarere og bonus`er?

    Du kan se honorarer for letbanens bestyrelse i Årsrapporten for 2017, som netop er blevet offentliggjort og kan findes her på Hovedstadens Letbanes hjemmeside: https://www.dinletbane.dk/media/1598/letbane_aarsrapport-2017-_200x260_web.pdf">https://www.dinletbane.dk/media/1598/letbane_aarsrapport-2017-_200x260_web.pdf





    Og evt hvad projektledelsens, her tænkes især på direktørernes løn,honorare og bonus´er vil være ved anlæg og i drift?

    I forhold til projektledelsens/direktørernes løn, så er det ikke ”offentlige” oplysninger.



    I henhold til Lov om Hovedstadens Letbane er der kun én ansat i selskabet, nemlig den til enhver tid siddende direktør i Metroselskabet. Herudover stiller Metroselskabet i henhold til loven de nødvendige medarbejdere og øvrige ressourcer til rådighed for varetagelsen af Hovedstadens Letbanes virksomhed, herunder til udførelse af finansierings-, administrations-, projekterings- og udbuds- og kontraktopgaver vedrørende letbanen på Ring 3. Direktørens løn fremgår ligeledes af årsrapporten for 2017.

    Hvad er sandt/op og ned i sagen om stationsflytningerne?

    Det handler om snitflader mellem Hovedstadens Letbane og Banedanmark. Stationernes perroner et statsligt ejet infrastrukturanlæg som hører under Banedanmark. På Herlev Station omfatter letbaneprojektet anlæg af elevator og trapper ned til den kommende perron, men heller ikke mere end det. Flytningen af perronen skal bevilges af Folketinget, da det er et statsligt anlæg.

    Når der i passagerprognoserne er regnet med at perronen på Herlev Station ved letbanens åbning er flyttet frem mod Herlev Ringvej, handler det om at det har været det mest sandsynlige scenarie. Både letbane og S-tog vil have fordel af muligheden for et direkte skifte, og der vil blive skabt et større samspil i den kollektive trafik, idet rejsemulighederne på tværs af S-togets radiale linjer bliver forbedret, hvorfor det er forventet at stationen vil blive ombygget inden åbningen af letbanen.





    Og hvis flytningerne ikke er bevilget, hvem betaler så?

    Så vil ombygningen blive udskudt indtil der findes statslige midler til flytningen, idet stationen er et statsejet anlæg.

    Designet af stationsforpladser som bl.a. vil omfatte cykelparkering, ligger endnu ikke fast. Stationsforpladserne vil designmæssigt variere fra kommune til kommune og vil i høj grad skulle tilpasses eksisterende forhold, da der flere steder er meget småt med plads. Der vil derfor også blive svært at skaffe plads til parkeringspladser ved de kommende letbanestationer. Ved stationen ud for Herlev Hospital vil der blive en rigtig god skiftemulighed mellem letbanen og buslinje 5C, da 5C’s endestation og letbanestationen kommer til at ligge tæt på hinanden. Ved de øvrige stationer bliver der lidt større afstande til busstoppestederne, da de vil skulle ligge på tilstødende veje.

    Hvor mange mennesker regner man med dagligt vil bruge stationen ved Herlev Hospital?

    Der forventes at være 1.500 daglige påstigere ved Herlev Hospital. Siden denne beregning er der dog planlagt en del ekstra byggeri ved Herlev Hospital (Kræftens bekæmpelse og Real Danias byggeri ”Livsrum” samt Steno Diabetescenter), som vil generere yderligere passagerer til letbanen, i form af både brugere og ansatte.


  • Anmeld

    Michael

    Hvornår skal Herlev-borgerne aktivt og direkte bestemme om de ønsker en letbane?

    Hvornår skal Herlev-borgerne aktivt og direkte bestemme om de ønsker en letbane?

    Letbanen er tung for Herlev kommunes økonomi og har en særdeles usikker økonomi, hvad angår anlæg og drift:

    Hver Herlev Borger stor, som lille, skal betale 1000 kr hvert år i 25-35 år, sansynligvis længere tid måske op til 40 år, til anlæg og underskudsgivende drift af letbanen.
    Jeg ved godt at der budgetteres med kun 12-13 år plus 30 % med en Herlev Kommune ejerandel på ca 4,5%, men usikkerheden er ikke stor, men enorm.

    Samfundsøkonomisk skønnes forrentningen af hver 1 krone i letbanen med ca 2 kr negativt, men bliver nærmere 4-5 kr pr krone.

    Til et anlæg, der ligner noget man ville bygge i 30´erne eller 50´erne.

    Til en teknologi, der sandsynligvis er forældet efter 5-10 år, hvor ledninger og “stolpemuren”, der evt. vil dele Herlev, kan erstattes af Batterier i selve togene.

    Indregnes trafikantomkostningerne i projektet både under byggeriet og efter byggeriets færdiggørelse vil en metro kun koste lidt mere, tilgengæld med en fremtidssikret teknologi.

    Vælges Århusløsningen, vil Herlev i midten af ringvejen visuelt og æstetisk blive delt af en stål-stolpe-mur, der i sin fremtræden intet lader tilbage at ønske fra industrialiseringens barndom af grimhed og tankeløshed. Hvis ikke vil der være et spindelvæv af ledninger langs ruten og især i vejkrydsene.

    Letbaneprojektet er et udtryk for det værste Christiansborgpolitik-makværk tilgodeseelse af politiske særinteresserkompromisser.

    Det er bedre at sætte ekstra el-drevne busser ind på ringvejen i 5-10 år til en batteriteknologisk løsning eller en metroløsning er klar .

    El –busser i en periode vil koste en måske en 1/10 af letbanens pris, og være flexibel imodsætning til en tung togbane.

    Sydstationen er placeret forkert. En rigtig løsninig vil være at ligge stationen i forbindelse med kantatevej-milevej krydset.

    I lyset af, at det er muligt, at få en moderne løsning for den kollektive trafik for de samme penge, som “tung”-banen ender med at koste.

    Efter trafik-ragnarok på og langs ring 3, også for beboere langs ringen i 7-8 år.

    Og ekstra millardregninger fra entreprenørerne, der også vil skabe økonomisk ragnarok i kommunerne.

    Er det ikke en form for bedrag af borgerne i Herlev, at fastholde en pris for Herlev Kommune på 330 mill kr plus de 25% ekstra, altså 415,5 mill kr, når man allerede nu ved at regningen

    sandsynligvis vil ende op på mindst det dobbelte og dertil skal lægges et årligt drift- og vedligeholdelsesunderskud for Herlev kommune på ca 8- 10 mill kr i 20-30-40 år.

    Og når det er Ansaldo Breda, der skal stå for driften af banen!- er det som om man bare ikke vil lære af fortiden!

    Hvad kunne/kan man ellers ikke have fået for de penge i den kollektive trafik?

    F.eks en metro og måske endda gravet ring 3 ned under jorden her i Herlev, som de har gjort på Østerbro.

    Se det ville have været en vision for at forbedre livskvaliteten i Herlev.

    Letbanen kommer maksimalt til at få en gennemsnitlig hastighed på 30 km/t med maksimum hastighed på 70 km/t på strækninger uden for bycentre, hvor der er plads til eget tracé.
    Staten vil ud af det, der nu er på vej til at blive en kolossal økonomisk bommert (Bispebjerg hospital gange 10 eller mere).

    Med moderne transport forventes, at den er hurtig og effektiv, som en metro.

    Og ikke er en "promenade"-kørsel på ring 3 med letbanen med ned til 30 i km/t.

    Med en metroløsning vil man forlods spare 500 mill kr til flytning af Glostrup og Herlev stationer!

    Istedet bliver ring 3 i 7-8 år omdannet til et trafikalt ragnarok.

    Med medfølgende ragnarok for de berørte kommuners økonomi.

    Og dårligere fremkommelighed for al anden trafik og en evig øjebæ.

    Letbaneprojektet er også tungt for de berørte kommuners økonomi.

    Hvis alle reelle letbanens omkostninger indregnes:
    a)inklusiv trafikomkostninger og konsekvensomkostninger under og efter byggeriet,
    b)den dårligere fremkommelighed på ring 3 for alle andre øvrige trafikanter,
    c) den æstetiske elendighed og
    d)en realistisk overskridelse af budgetterne med 50- 100 %, som financieres af regionen og kommunerne og
    e) et efterfølgende sandsynligt årligt driftsunderskud på måske 50-150 mill kr -

    vil prisen samlet nærme sig hvad et metrobyggeri koster!

    Med et metro- byggeri ville stationerne hensigtsmæssigt kunne henligges til flere nuværende s-togs-stationer.

    Og en station kan placeres sikkert inde på f.eks Herlev Sygehus´s grund.

    Som planen er nu vil op til 50.000-60 tusinde personer hver dag, i en folkevandring, skulle færdes og krydse ring 3 med de gener og risiko det vil udgøre.

    I Herlev er afsat ca 160 mill kr plus 30% reserve ialt ca 190 mill kr.

    Men den reelle udgift til anlæg, drift og kloak,ledninger og vand og trafik vil indenfor budgettet ende på ca 350-370 mill kr.

    Og med overskridelse på 50-100% er udgiften 525 -750 mill kr plus et årligt driftunderskud på 5-10 mill kr.

    Inklusiv en nedskåret kollektiv trafik, reduceret af hensyn til letbanens økonomi.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Skattelyselskaber i letbanen?


    Stort set alt hvad der bygges i København bygges af selskaber med moderselskab i Luxembourg!

    Nogen, der ved om det er tilfældet også med Letbanen og underleverandørerne, Siemens , Ansaldo Breda , CG Jensen, Årsleff mv?

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Siemens er.......


    selvfølgelig Luxembourg-selskab!

  • Anmeld

    Michael

    Jonas,

    mener du at købet af den helt store skruetrækker til 15-16 mia kr i form af en metro kan være at foretrække?

    Inden vi ser os om er prisen på den dyre letbane den samme!

  • Anmeld

    Søren Rønhede

    Sælger Markus

    Du tar fejl, når du siger, at "Det er dejligt med noget fakta". Fakta kommer ikke fra CEPOS, som er sat i verden for med diverse fakta-forvridninger at skade alt, hvad der er offentligt ellers baseret på kollektive løsninger.
    CEPOS' største usandhed er trickle-down, som de har kopieret efter fællerne i det store udland. Det værste er, at danske medier i den grad logrer for CEPOS. Selv Information kan ikke holde sig fra at bruge CEPOS som "ekspert". Her følger et særligt grelt eksempel (som ikke måtte korrigeres i avisen): "4/11-2017 er Information på fornavn med dansk presses førende økonomiske orakel, Mads (Lundby Hansen), CEPOS-cheføkonomen, som jo er journalisternes foretrukne, når tildragelser i pengeverdenen skal kommenteres, typisk af 2-3 “eksperter”. Denne gang skal han udlægge de enorme skattelettelser til USA’s rigeste:
    “.. når man har en lavere selskabsskat, så investerer virksomhederne mere, og så stiger lønningerne.” Sådan argumenterer Donald (Trump), og argumentationen gentages af Mads, som han kammeratligt benævnes af Information.
    Men den påståede sammenhæng eksisterer ikke i den virkelige verden. Virksomhederne investerer ikke, fordi de får flere penge til rådighed. Virksomheder investerer kun, hvis de øjner et afkast af investeringen, og det forudsætter en efterspørgsel. Kun ved større efterspørgsel, der retter sig mod, hvad virksomheden producerer, investerer den mere. Og har den udsigt til fortjeneste, investerer den, hvad enten den skattelettes eller ej. Skattelettelser vil typisk gå til ekstra forgyldning af aktionærer og topledelse.
    Mads og Donald bygger på liberalisternes yndlingsteori, at når rigdomme drysses ud over de rige, så siver det nedad til de andre. Denne teori, “Trickle-down”, har forlængst vist sig ikke at holde; uligheden vokser. I årtier har USA's middelklasse stået i stampe; mens overklassen skraber til sig.
    Det er svært at forstå, at OGSÅ Information går til den førende, hjemlige Trickle-down-fortaler, når netop et
    Trickle-down-udspil skal kommenteres. Det er vist ikke “mindst ringe”.
    Skamløst blir det, når Information nægter at korrigere vrøvlet."

  • Anmeld

    Christian X

    Et kludetæppe af lokalpolitiske hensyn og kompromisser

    Den påtænkte letbane er en dyr, dårlig og langsom løsning, der ikke vil komme til at løse de væsentlige transportproblemer den burde.
    Derudover vil den påtænkte letbane løbe ind i forsinkelser og ekstra omkostninger pga. de komplekse selvskabte trafiksituationer, der skal afhjælpes undervejs. Denne letbane vil endvidere medføre trafikale forsinkelser og uheld i både anlægsfasen og i den efterfølgende drift.

    I dag går næsten al togtrafik gennem Hovedbanen/Nørreport/Østerport. For mange togpassagerer er det en unødvendig omvej og en flaskehals, der begrænser antallet af tog og dermed den frekvens tog kan køre med. Det er en flaskehals, der ofte skaber forsinkelser, selv ved mindre afvigelser på indkommende baner.

    Hovedformålet med en ny ringbane burde derfor være at forbinde alle de eksisterende togbaner på en enkel, kortere og hurtigere måde – uden om flaskehalsen.

    Ny S-togslinje langs fæstningskanalen
    Avedøre st. -
    Ny station mellem Glostrup st. og Brøndbyøster st. (subsidiært stop ved Brøndbyøster st.) -
    Jyllingevej -
    Husum st. -
    Emdrup st.

    På den måde ville alle baner være bundet sammen (via eksisterende forbindelse fra Emdrup st. -> Ryparken st. -> Hellerup st.).

    Det kan ske i den grønne fæstningskanals korridor uden synderlig konflikt med eksisterende byggeri og trafikanlæg. Dvs. at det kan bygges billigere og hurtigere end letbanen. Denne bane ville kunne gennemkøres på ca. den halve tid end den påtænkte letbaneforbindelse, hvilket er en nødvendighed, hvis man vil flytte passagerer fra bil til tog.

    Udvidelse af gamle trafikspor og flaskehalse fastholder trafik og fortsat trængsels ”udvikling” til skade for pendlere, mobilitet, virksomheder og vækst. Kun nye trafikveje og nye trafikknudepunkter ændrer trafikmønstre og reducerer flaskehalse.

  • Anmeld

    Ib Heinisch

    Morsomt

    " Det dækker over, at letbanen udleder 23,7 ton CO2/hverdagsdøgn, mens reduktionen fra busser og biler reduceret med henholdsvis 12 og 3,5 ton CO2/hverdagsdøgn." Og hvormeget udleder busser og biler? Hvordan kan man sammenligne udledning og reduction?

  • Anmeld

    Søren Rønhede

    Kære Christian X

    Du var på reaktionens side allerede i 1920 og i 1940 var du også tæt på at realisere dig selv. "At nye trafikveje ... reducerer flaskehalse" er imod al erfaring. Nye motorveje sander til efter få år. Men jeg ved, at I ikke helmer, før alt er asfalteret.

  • Anmeld

    Christian X

    Søren-hvad med at læse, hvad der står...

    Hvor skriver jeg om asfalt?
    Jeg taler om en ny jernbane med en ny og tiltrængt linjeføring - i stedet for bevidstløst at udvide eksisterende trafikveje, der blot får tingene til at sande endnu mere til.



  • Anmeld

    Søren Rønhede

    Her har du ret Christian X

    F.eks. skulle en ny jernbanelinje Rødby-Kbh. vest om Køge være realiseret. Men politikerne vælger altid discountløsninger, når det drejer sig om andet end krig og bilisme(to sider af samme sag).

  • Anmeld

    ole rasmussen

    Flyt

    Jeg forstår heller ikke hvorfor alle absolut skal bo og arbejde samme sted. Ude i naturen er der plads og fri luft, men nej, alle skal bo i et højhus, tæt på Rådhuspladsen og offentlig transport. Et højhus fungerer ikke uden en elevator, men hvad hjælper en elevator, hvis man ikke kan komme videre?

  • Anmeld

    Markus · sælger

    Tak Søren

    @søren rønhede, tak for dit indlæg og mange tillægsord. Men det er jo fakta at underskuddet står sort på hvidt mange år ud i fremtiden.... De politikkere som lægger stemmer til det her, holdes jo ikke ansvarlige når letbanen stadig giver underskud efter 2034 (og den bidrager nok til dem som stemmer for det nu, må undvære to bad om måneden når de kommer på plejehjem)... Så tag nu og smag på fakta.. i øvrigt det kan godt være du ikke kan lide trump, men jo flere penge en virksomhed har jo flere penge kræver ejerne også den investere (det er fakta da ejerne ellers flytter deres penge andetsteds hen).. og så er det vel bedre at de investere for deres egne penge end bankens, som du betaler for når banken roder sig ud i en finanskrise ? samtidig tror jeg også at handelsforhold (som trump forsøger at rette op på) er fakta for den udtømte middelklasse.. herhjemme er det vel også sådan at det er cheferne som beholder stillingerne når der flyttes arbejdspladser... så det er fint du ønsker at råbe op.. men du er lige præsis de mennesker jeg omtaler... snotdum og faktaresistent...

  • Anmeld

    ole rasmussen

    Historien

    Dette forudsagde man i 2005:

    M1 og M2 har 22 stationer. OTM modellens prognoser forudsagde i 2004 59 mio.brugere i 2004, stigende til 78 mio. passagerer i 2010. Prognosen blev revideret første gang i 2005 til 36 mio. passagerer i 2005 stigende til 78 mio. i 2012, og 80 mio. i 2015, 2016 og 2017.

    Der er lavet et rimeligt robust budget, sagde overborgmesteren i 2005. De nye beregninger tager højde for, at det tager fem til seks år, før brugerne af kollektiv trafik og andre rejsende har vænnet sig til et nyt transportmiddel. Cityringen ventes derfor først at nå det nødvendige antal rejsende i 2023.

    Efter skat har salget af Københavns Energi indbragt kommunen seks milliarder kroner. Heraf bruger vi de fem til metro cityring og havnevejen (en vej fra Helsingørmotorvejen til Svanemøllen), så projekterne kommer ikke til at koste skattekroner, sagde Lars Engberg.

    Begge projekter er jo blevet milliarder dyrere end forudset, og ingen kan vide - heller ikke CEPOS - om en letbane bliver en succes eller ej. Jeg kender den i Nice, og den er en kæmpesucces.

  • Anmeld

    Søren Rønhede

    Tak Markus

    @sælger Markus, tak for dit indlæg og udsøgte valg af tillægsord (snotdum og faktaresistent). “At underskuddet står sort på hvidt mange år ud i fremtiden” er ikke nødvendigvis et problem. Det er ikke alt, der i sig selv skal give overskud. Den tankegang er ret ny. Hvis den havde hersket 100-150 år tilbage i tiden, havde vi hverken fået postvæsen eller jernbaner.

    Det er en misforståelse, at der skulle være nogen sammenhæng mellem letbaneunderskud og “antal bad om måneden, når de kommer på plejehjem”.

    Hvad Trump angår, fremtræder han meget usympatisk, så du har nok ret i, at jeg ikke ville kunne lide ham ved nærmere bekendtskab. Du har også ret i, at “jo flere penge en virksomhed har, jo flere penge kræver ejerne også den investerer”, men pointen er, at pengene ikke investeres i produktion, medmindre “det kan betale sig”. I stedet anbringes de spekulativt på bekostning af realøkonomien.
    Det imødekommende svar fra den kinesiske præsident kan tale for, at du har en pointe, når du skriver om “handelsforhold (som Trump forsøger at rette op på)” og du har helt ret i, at “det er cheferne” og toplaget i øvrigt, der lukrerer på den hidtidige form for globalisering.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Tak for spørgsmål og kommentarer

    Tak for de mange kommentarer og spørgsmål. Her kommer svar på udvalgte spørgsmål/kommentarer i kronologisk rækkefølge:

    @Jeppe Vejlby Brogård:
    Incentive skriver intet sted, at investeringerne skyldes letbanen. Faktisk skriver de — baseret på en analyse fra DREAM-gruppen — at ”ændrede præferencer, voksende befolkning og økonomisk vækst er tre grundlæggende drivere for øget efterspørgsel efter nybyggeri”. Fremskrivningen fra DREAM-gruppen behandler slet ikke infrastruktur, men fokuserer udelukkende på den underliggende efterspørgsel. De 32 mia. kr., du nævner, har altså intet med letbanen at gøre.

    I forhold til processen, så er det rigtigt, at letbanen nok ikke bliver stoppet. Men debatten er vigtig, da den bl.a. kan lære os, hvordan vi undgår fremtidige fejl i denne størrelsesorden. Kommunerne kan jo bygge letbaner, som de vil, men det er alligevel interessant at se, at Aarhus og Aalborg foretrækker BRT, så snart statens medfinansiering er væk.


    @Claus Sønderkøge:
    Det er nu engang præmissen. De fejlagtige historier om letbanen har været bragt mange, mange gange. Fx ovennævnte historie om de 32 mia. kr. (endda i et brev til flere udvalg i folketinget og ministre).


    @Michael Pedersen:
    Har du et link til det materiale, du har postet? Ellers må du gerne sende det til herby@cepos.dk, så kigger jeg på det.


    @Michael: Jeg vil helt klart ikke anbefale en metro på Ring 3.


    @Søren Rønhede:
    Professor Mogens Fosgerau er enig i mine punkter: https://www.facebook.com/mogens.fosgerau/posts/10216227071537766
    I øvrigt så kender jeg ingen, som argumenterer i form af trickle-down. Heller ikke Mads Lundby Hansen.


    @Ib Heinisch:
    Du har ret i, at det er lidt dårligt formuleret. Det skyldes, at letbanen slet ikke er der i starten. Så udledningen fra letbanen svarer 1:1 til det øgede CO2-udslip. Derfor er tallene helt sammenlignelige.


    @Søren Rønhede:
    Det er korrekt, at udvidede motorveje har det med at se trafikpropper igen engang i fremtiden. Men man skal huske at sammenligne med, hvad der ville være sket, hvis man ikke gjorde noget. Og så ville situationen med stor sandsynlighed have været endnu værre.


    @Ole Rasmussen
    "Ingen kan vide, om en letbane bliver en succes". Det er rigtigt - men med SÅ dårligt et udgangspunkt, ser det meget, meget skidt ud for letbanen... Burde samfundet ikke gennemføre de projekter, hvor der trods alt er en rimelig chance for gevinst?

  • Anmeld

    Markus · sælger

    tak Søren

    @søren rønhede - det var så lidt, måske du så skulle udlægge noget fakta i stedet for drømmetænkning.. jernbanerne og postvæsenet har vel ikke bidraget positivt til samfundsøkonomien i mange år ? (eller kommer din faktaresistens også i vejen her ? ) Så vidt jeg ved har kommunernes økonomi ret meget at gøre med både letbaneunderskud og ældrepleje da det er samme kasse pengene kommer fra, nemlig det private erhvervsliv (eller har din faktaresistens lade dig bilde andet ind ? )
    Du har ret i investering af virksomheders kapital, vi kan vel så også blive enige om at nationaløkonomiske forhold er den væsentligste faktor for at "produktion kan betale sig" ? og underskud på en letbane gør vel kommunen mindre i stand til at tilbyde attraktive økonomiske forhold ?
    Det er så nemt med globalisering... hvis vi har de samme barriere på grænsen (hvilket vi ikke har) så tilfalder "rigdommen" det land hvor den økonomiske begunstigelse er størst... (den liste er danmark ikke på.. )

  • Anmeld

    Søren Rønhede

    Tak for svar Jonas Herby

    Henvisningen til Professor Mogens Fosgerau virkede ikke - trods flere forsøg.

    Du skriver, at ingen argumenterer i form af trickle-down. Heller ikke Mads Lundby Hansen. Hvilke argumenter er det så, der bærer topskattelettelseskampagnerne?

    Det er ikke helt korrekt, at udvidede motorveje har det med at se trafikpropper igen engang i fremtiden, medmindre vi taler om den meget nære fremtid: Helsingørmotorvejens udvidelse sandede hurtigt til.
    Det er en god idé at sammenligne med, hvad der ville være sket, hvis man ikke investerede i disse dyre og miljøskadelige anlæg. Så ville den kollektive trafik vinde i attraktivitet, især hvis midlerne blev kanaliseret derover.

    I øvrigt hvad forstår du ved "gevinst"?

  • Anmeld

    Søren Rønhede

    Tak Markus

    @Sælger M.
    Jernbanerne og postvæsenet var et historisk eksempel på investeringer, som bidrog positivt til samfundsøkonomien i mange år. Postvæsenet er presset af nye teknologier, men afviklingen heraf burde gå meget langsommere og ikke være styret af snævre kalkuler. Jernbanerne har fremtiden for sig, hvis man ophører med subsidieringen af bilismen.
    Hvad angår en sammenhæng mellem evt. letbane-underskud og ældrepleje, har du ret i, at det hele skal finansieres ud af den samlede produktion. Men der er ikke nogen direkte sammenhæng. Det er alt sammen et prioriteringsspørgsmål, og styrkelse af kollektiv trafik kan sagtens finansieres uden koblingen til de ældre.
    I øvrigt styrker det ikke din argumentation med al den “fakta-resistens”.
    Selvfølgelig kan vi blive enige om, at nationaløkonomiske forhold, især den samlede efterspørgsel, er den væsentligste faktor for at "produktion kan betale sig", og at ethvert underskud skal finansieres som led i den samlede prioritering.

  • Anmeld

    Egil Rindorf

    Jernbane- og kønsdrift

    ”Og saa, mine ærede vælgere, saa kommer vi til jernbanerne. Ja, det er nu noget meget farligt at røre ved - rent ud sagt - af alle menneskelige drifter er jernbanedriften en af dem, som mest sætter lidenskaberne i bevægelse. Den eneste, der muligvis i saa henseende overgaar den, skulde da vaere kønsdriften.”
    Sagt af Folketingsmedlem J.K. Lauridsen (V) omkring år 1900.
    Letbaner er omfattet af tilsvarende drifter. De eftertragtes af grunde, der trodser almindelig logik. effektivitetskrav og driftøkonomiske betragtninger. Hvis Letbaner var blevet opfundet i dag, så ville de med sikkerhed være blevet forbudt, da de tydeligvis er uegnede til sammenblanding med anden trafik, og medfører en del forfærdelige ulykker, som især går ud over fodgængere.
    Desuden er de økonomiske yderst problematiske, både i anlæg og drift.
    Så når der vedtages letbaneprojekter, så skal forklaringen findes i politikernes og borgernes følelsesregistre. For økonomi og effektivitet ville pege på næsten enhver anden løsning, før man tyer til letbaner.
    Pengene må så tages fra andre opgaver, som det offentlige kunne have løst i stedet. Varme hænder, f.eks.

  • Anmeld

    Markus · Sælger

    Tak Søren

    @søren rønhede - igen 0 fakta i din argumentation, fakta er at bilismen bidrager positivt (meget positivt) til økonomien... togdrift.. ikke så meget.. så den subsidiering du fremfører eksistere ikke.. igen er det bare en solstrålehistorie og ævl på allerhøjeste plan..
    Den samlede produktion finansiere ikke en fløjtende fis... offentlig serviceydelser giver ikke en eneste krone ekstra i kassen.. det er ene og alene private bidrag der får det offentlige show til at køre... og nødvendig prioritering på ældrepleje vs. letbaner siger jo bare alt om hvor elendigt de private midler formøbles... Anerkend nu fakta, analyser fakta og dan en mening ud fra fakta... Hvis du ønsker at komplicere samfundsøkonomi, så gør det ud fra fakta - ellers ender du som nu og debattere ligegyldigheder, processer og teknikaliteter som bidrager ligeså meget som letbanen.................. MED INGENTING

  • Anmeld

    Søren Rønhede

    @ Egil Rindorf og Sælger Markus

    @ Egil Rindorf
    Må vi se din liste over de “forfærdelige ulykker, som især går ud over fodgængere” ?

    @Markus
    “bilismen bidrager positivt (meget positivt) til økonomien.” Har du medregnet forurening, udgifter til hospitaler, bedemænd, genoptræning, revalidering, tidlig pensionering, tabt arbejdsfortjeneste. Den smerte, som den hensynsløse bilisme tilføjer mange mennesker, prissættes normalt ikke, selv om den burde.
    “det offentlige show” i form af infrastruktur, skoler og m.m.m. er en forudsætning for privat produktion.

  • Anmeld

    Michael

    Hej Jonas,



    Jeg har ikke andet end det jeg har postet.

    Så skriv gerne om det her.

    Kommunerne har måske ikke afsat penge til køb af driftsmidler og drift!

  • Anmeld

    Jeppe Brogård · Projektledee

    Forkert grundlag giver falsk kritik

    Den samfundsøkonomiske beregning viser et overskud på ca 0,1 mia på sine egne præmisser. Cepos, Fosgerau og Detektor har alligevel gentagne gange kaldt den samfundsøkonomisk beregnede udgift for underskud uden skelen til plusserne i regnestykket. Det er forkert og leder dem ud i falsk kritik. Men derudover tager de fejl af projektet. Deres kritik går entydigt på dispositionsforslaget i stedet for det vedtagede projekt.

    En samfundsøkonomisk beregning er rigtig god til at finde ud af, hvordan et projekt placerer sig i forhold til andre varige samfundsgoder. Og det er et fantastisk værktøj til at finde forbedringer i økonomisk forstand. Men det er samtidig kompliceret og frister til manipulation med offentligheden.

    At kritikerne er faldet for fristelsen undrer, når man ser hvor let de har adgang til nyhederne. Vi må forvente, både af medier og debatører, at de selv beskytter deres troværdighed. Og vi må altså også kunne regne med, at mediernes forsvar beskytter os mod falske påstande.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Har du dokumentation?

    Hej Jeppe

    Hvor har du tallet 0,1 mia. kr. fra?

    Hilsen
    Jonas