Cepos: Letbanen øger trængslen

DEBAT: Alt tyder på, at letbanen er en samfundsøkonomisk katastrofe. Det er alle transportøkonomer enige om, og vi er ret sikre i konklusionen, skriver Jonas Herby fra Cepos.

Af Jonas Herby
Specialkonsulent i Cepos

Jakob Skovgaard Koeds indlæg på Altinget 13. juni kan give læserne den opfattelse, at mine tidligere indlæg på Altinget indeholder fejlagtige påstande og henvisninger, der fortolkes til fordel for eget synspunkt.

For at imødekomme læserne og undgå misforståelser,vil jeg tillade mig at blive lidt teknisk i det følgende. For når jeg skriver, at letbanen øger trængslen, og at de trafikale gener i anlægsfasen sandsynligvis er større end de fremtidige gevinster, så er det rigtigt nok.

Effekten af et infrastrukturprojekt
Når man ser på de trafikale konsekvenser af et infrastrukturprojekt som letbanen, gør man det ud fra en ”alt andet lige”-betragtning.

Det betyder, at man sammenligner to alternativer: et alternativ, hvor man ikke anlægger letbanen (kaldet 0-alternativet eller basisalternativet), og et alternativ, hvor man anlægger letbanen (kaldet projektalternativet).

I 0-alternativet tager man udgangspunkt i dagens eksisterende og vedtagne infrastruktur og fremskriver den trafikale udvikling under disse forudsætninger.

For letbanen betyder det, at trængslen stiger i fremtiden af den simple årsag, at der kommer flere boliger og arbejdspladser langs Ring 3. Dette har intet med letbanen at gøre, og man kan derfor selvfølgelig ikke tilskrive den stigende trængsel — eller (som jeg tidligere har beskrevet) de nye boliger og arbejdspladser — letbanen.

I projektalternativet er alt ligesom i 0-alternativet, bortset fra at man anlægger letbanen.

Når man skal vurdere de trafikale effekter af letbanen, så sammenligner man altid 0-alternativet med projektalternativet, så man får den isolerede effekt af letbanen.

Det var det, man gjorde i VVM-undersøgelsen af letbanen i 2015, og som førte frem til, at man — som jeg tidligere har citeret — skrev: ”Faldet i hastighed på kommunevejene [på 0.2 km/t i gennemsnit] er primært en følge af øget trængsel på Ring 3.”

Den øgede trængsel, der bliver påvist i VVM-undersøgelsen, skyldes altså letbanen. Og ikke den fremtidige trafikvækst (som Jakob Skovgaard Koed kommer til at antyde). Letbanen gør altså trængslen endnu værre, end den ville blive i fremtiden på grund af væksten i biltrafikken.

Er generne i anlægsfasen større end de trafikale gevinster?
Jeg har tidligere skrevet, at de trafikale gener i anlægsfasen sandsynligvis er større end de trafikale gevinster, letbanen skaber. Er det rigtigt?

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet estimerede i et svar til Transportudvalget de trafikale gener til 500-1.000 millioner kroner. Den seneste samfundsøkonomiske opgørelse, der er lavet af de trafikale gevinster af letbanen, er fra udredningen i 2013. Her er værdien af de samlede tidsbesparelser de første 50 år opgjort til cirka 465 millioner kroner.

Det er rigtigt, som Jakob Skovgaard Koed skriver, at letbaneprojektet er ændret væsentligt siden 2013. Blandt andet har man fjernet nogle hastighedsrestriktioner for bilerne, som dog primært har effekt uden for myldretiden (fordi din hastighed i myldretiden er bestemt af bilkøer — ikke hastighedsgrænsen). Det vil reducere generne for bilisterne, men langtfra fjerne dem helt.

Man har også ændret på selve letbanen siden 2013. Blandt andet kommer der 29 stationer på 28 kilometer i stedet for 27 stationer på 27 kilometer, som var forudsætningen i 2013-analysen.

Altså lidt flere stationer per kilometer, hvilket alt andet lige vil reducere den gennemsnitlige rejsehastighed på letbanen (på den anden side kan flere selvfølgelig få gavn af den). Der er også vedtaget væsentlige besparelser for at holde sig inden for budgettet (se EY’s udtalelse her).

Længere rejsetid end forventet
Om det har betydning for rejsetiden, er uvist. Men i Aarhus, hvor Danmarks første letbane er åbnet, har man dårlige erfaringer med sammenhængen mellem forudsætninger og virkelighed.

I virkeligheden tager turen fra Aarhus H til Skejby Sygehus ifølge rejseplanen.dk 20 minutter. Det er væsentligt langsommere, end COWI forudså i 2006, hvor rejsetiden blev forudsat til 14 minutter.

Om letbanen på Ring 3 — på trods af besparelserne — kan leve op til forudsætningerne i udredningen, ved vi ikke endnu. Men historien fra Aarhus skræmmer.

Vi kender altså i dag ikke præcist de samlede fremtidige tidsgevinster som følge af letbanen. De kan være større end opgjort i 2013. Men de kan også sagtens være mindre.

Og derfor synes jeg, at man må nøjes med at skrive ”sandsynligvis”, selvom Transport-, Bygnings- og Boligministeriet altså vurderer, at generne kan være over dobbelt så store som gevinsterne.

Øger flere boliger gevinsterne ved letbanen?
I 2010 så man på effekten af øget byudvikling langs Ring 3.

Beregningerne viste, at øget byudvikling reducerede gevinsterne ved letbanen, fordi man ville genere flere bilister (se side 90-91 her).

Når man læser Jakob Skovgaard Koeds indlæg, får man nemt indtrykket, at resultatet skulle blive bedre, når der kommer flere boliger, men det ved vi altså ikke. Meget tyder på, at generne stiger hurtigere end gevinsterne.

Afslutningsvis vil jeg gerne rose Jakob Skovgaard Koed for at bruge klar kildehenvisning. Det gør det nemt at debattere, og læserne kan relativt let kontrollere oplysningerne.

Bottom line er dog stadig, at alt tyder på, at letbanen er en samfundsøkonomisk katastrofe. Det er alle transportøkonomer enige om, og vi er ret sikre i konklusionen, fordi det alternativ, man sammenligner med (bybusser eller BRT), er relativt sammenligneligt med en letbane.

Forrige artikel Danske Vognmænd: Lastbilchauffører skal ikke bo kummerligt på landets rastepladser Danske Vognmænd: Lastbilchauffører skal ikke bo kummerligt på landets rastepladser Næste artikel Økologisk Råd: Roadpricing er valget mellem frontløber og fedtspiller Økologisk Råd: Roadpricing er valget mellem frontløber og fedtspiller
  • Anmeld

    Uffe Palludan · Fremtidsforsker, Palludan Fremtidsforskning

    Det siger sig selv

    Ja, samfundsøkonomien er dårlig og det siger egentligt sig selv. Letbaner er i vejen for alt og alle, biler, cykler, fodgængere, busser og underliggende ledningsinfrastrukturer. De er meget dyre at anlægge og de er meget dyre i drift, så dyre at etablering af letbaner nødvendiggør store kompenserende besparelser i budgetterne for busdrift. Hvad får man så for disse mange penge og ulemper? Jo, konklusionen i min nye bog, der kommer fra tryk i denne uge, er ikke bare, at busser kan næsten det samme som letbaner, de kan mere, fordi der er hurtigere og mere fleksible. Kort sagt, er man ved en fejltagelse kommet til som i Aarhus, at etablere en letbane, er det bedste man kan gøre hurtigst muligt at erstatte den med en moderne højklassede busløsning. Det er en konklusion det har taget mig to bøger at skrive for at komme frem til. Jeg var da jeg første gang prøvekørte Aarhus Letbane grundlæggende positiv i forhold til Letbaner og det tager tid at synke konklusionen, men den er rigtig. Ligegyldigt hvilket aspekt man undersøger ved letbaner så faldet der ud til bussernes fordel. Derfor må samfundsøkonomiske analyser falde negativt ud, for det er til syvende og sidst det de afspejler.

  • Anmeld

    Jeppe Brogård · Projektleder

    Letbane billigere end motorvej

    I det omfang man overhovedet kan sammenligne de temmeligt forskellige samfundsøkonomiske beregninger for letbaner og motorveje, så må man se, at anlægsprisen for letbaner er mindre end for motorveje pr. kilometer.

    Dertil har de forskellig indflydelse på transportbilledet, da letbaner er en ny transportform med ny kapacitet, mens motorveje er den dominerende transportform, som leder nyt forbrug ind I en stort set uforandret kapacitet. Letbaner skaber altså nye transportkapacitet mens mere motorvej skaber mere trængsel. Helsingørmotorvejens udvidelse fra 4 til 6 spor har for eksempel flyttet køen for de få ved Isterødvejen til køen for de mange på Motorringvejen. Resultatet er så, at nu er endnu flere påvirket af trængsel, end før. Selv uden en økonomisk beregning kan man se, at det er ebberød bank.

    Det er derfor groft misvisende, når Cepos skriver, at letbanen skaber trængsel. Byen er trængsel. Letbaner letter denne trængsel. Motorveje letter intet.

    Dertil kommer motorvejens iboende modsætning omkring sundhedsskadelig støj. Det er et alvorligt problem I byernes centrum. Afstandszonen for støj af hensyn til menneskers trivsel er over 2 gange større for motorvejtrafikstøj end for jernbanestøj. Derfor man man ikke bruge motorveje til at mindske trængsel.