COWI: OPP bør handle om effektiv udnyttelse af samfundets ressourcer

Af Søren Vikkelsø
Afdelingschef i COWI's samfundsøkonomiafdeling

Skal OPP være interessant for staten, kræver det modeller, hvor de, der får gevinsten af infrastrukturen, også er med til at finansiere den.

Søren Vikkelsø
COWI

Debatten om offentligt-privat partnerskab (OPP) handler ofte om adgang til penge, hvilket vil sige at anskue OPP som en ny finansieringskilde.

Det er grundlæggende en forkert præmis. Som Michael Svane rigtigt påpeger i sit indlæg i sidste uge, så ændrer OPP ikke ved, at det er skatteborgerne eller brugerne, der kommer til at betale for infrastrukturen.

OPP er dog interessant i det omfang, at man via partnerskabet formår at skabe en mere effektiv udnyttelse af samfundets økonomiske ressourcer. Det kan ske på tre måder.

Effektiv udnyttelse og planlægning
For det første kan OPP medvirke til at konkurrenceudsætte den offentlige sektor og dermed bidrage til en mere effektiv udnyttelse af ressourcerne.

Dernæst kan OPP give mulighed for en mere effektiv planlægning, da den private partner bedre kan optimere projektets samlede økonomi, hvilket det offentlige til tider har svært ved som følge af blandt andet budgetrestriktioner.

For det tredje kan OPP give mulighed for at fremrykke investeringer med et positivt afkast til samfundet, som det offentlige ellers ikke har mulighed for at investere i.

Mangeårigt samarbejde med privat sektor
I forhold til det første punkt vedrørende konkurrenceudsættelsen er gevinsterne allerede i nogen grad høstet, da den danske transportsektor igennem mange år har samarbejdet med den private sektor.

Bus- og færgedrift er blevet udbudt til private selskaber. Ligeledes er det private rådgivere, entreprenører og håndværksvirksomheder, som udfører projekterings-, anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesopgaverne på de danske veje og baner for offentlige infrastrukturejere.

Statsgarantimodellen
Hernæst har staten på de faste forbindelser og metroen skabt en model med statslige aktieselskaber med statsgaranti – også kendt som statsgarantimodellen – hvor det er muligt at optimere projekternes samlede anlægs- og driftsøkonomi uden om de offentlige budgetter.

Netop disse to forhold gør, at det hidtil ikke har været interessant for staten at gennemføre transportrelaterede OPP-projekter i Danmark, da man med konkurrenceudsættelse og statsgarantimodellen allerede har skabt effektive statslige løsninger inden for transportområdet.

Dem, der får gevinst, skal også betale
Som nævnt i punkt tre kan OPP være en model for at fremrykke samfundsøkonomiske rentable investeringer, som staten ikke kan finde penge til.

Listen med mulige danske projekter med fornuftigt samfundsøkonomisk afkast er lang. Kravet må her være, at den eventuelle meromkostning ved privat finansiering kan retfærdiggøres ved en samfundsøkonomisk nettogevinst af projektet.

De samfundsøkonomiske gevinster tilfalder imidlertid ikke staten – men går primært til de brugere, som sparer tid eller får højere ejendomsværdier som følge af bedre adgang til infrastruktur.

En OPP-løsning med offentlig betaling, hvor den offentlige regning flyttes fra nu til fremtiden, ændrer derfor ikke ved den udfordring, der gør, at staten i dag er tilbageholdende med at øge investeringerne.

Udsigt til offentligt underskud
Danmark har udsigt til et betydeligt underskud på den offentlige saldo efter 2025. OPP-projekter med betalinger fra staten til den private partner de næste 30 år vil kun forværre dette problem, da staten ikke modtager tilsvarende større indtægter.

Skal OPP være interessant for staten, kræver det derfor modeller, hvor de, der får gevinsten af infrastrukturen, også er med til at finansiere den.

Brugerbetalt havnetunnel i København
Her er Østlig Ringvej – også kaldet havnetunnellen – i København interessant at se nærmere på som OPP.

Der er et potentiale for brugerbetaling, da brugerne kan spare en del tid ved at bruge forbindelsen, ligesom en række jordejere står til at få gevinster af en sådan forbindelse.

Samtidig kan projektet kombineres med en road pricing-løsning i det indre København, således at trafikanterne får en tilskyndelse til at bruge havnetunnelen og ikke køre gennem indre by uden at have et ærinde der.

Manglende viden om brugerbetalingsvillighed
Vi mangler imidlertid danske erfaringer med små betalinger for brug af infrastruktur. Derfor er det svært at vurdere, om havnetunnelen eller andre projekter er egnet til brugerbetaling og OPP.

Hvordan vil trafikanterne reagere, hvis de skal betale 10 eller 20 kroner for at køre en strækning, hvis der er et gratis, men længere og langsommere alternativ? Det ved vi reelt set ikke i dag.

En forsmag kommer med Kronprinsesse Marys Bro ved Frederikssund, når den åbner i 2019 med brugerbetaling, men der er behov for yderligere viden på dette område og gerne før.