FDM: Lad roadpricing erstatte eksisterende bilafgifter

DEBAT: Der er mange problemer med roadpricing, men når det er sagt, er FDM faktisk fortaler for på sigt at konvertere den nuværende skyhøje bilbeskatning til kørselsafgifter, skriver Thomas Møller Thomsen. 

Af Thomas Møller Thomsen
Administrerende direktør, FDM

Danskernes behov for mobilitet er støt stigende. Det samme er trængslen desværre også.

Det er ikke bare på hovedfærdselsårerne, at trafikken bliver stadig tættere. Også i byerne er spildtiden i trafikken stigende. De seneste prognoser viser, at den udvikling fortsætter, og at trængslen vil vokse markant i især de største byer.

Mens det de fleste steder i Danmark er muligt at udbygge motor- og hovedveje, så er det straks mere vanskeligt i og omkring de største byer. Begrænsningerne er her dels fysiske dels i stigende grad også politiske.

I København vil mange have en by, hvor veje, biler og trafik fylder mindre, og hvor der er mere plads til grønne områder og udendørsliv.

Afgifter er en dårlig idé
Spørgsmålet er, hvordan vi minimerer rejsetiden samt miljøbelastningen og muliggør en by, hvor biltrafikken fylder mindre.

Spørger man på Københavns Rådhus, er løsningen ligetil: indfør kørselsafgifter, lyder det fra en række partier.

Men at pålægge bilisterne yderligere afgifter for at køre på vejene, synes FDM, er en dårlig idé af flere årsager.

Logikken bag tankerne om roadpricing i København synes at være, at bare man gør det dyrt nok at tage bilen, vil flere fravælge den og i stedet vælge en anden transportform.

Det vil fjerne spildtiden i trafikken, løse luftkvalitetsproblemerne og give grundlag for en grønnere by. Spørgsmålet er, om det i virkeligheden er helt så enkelt. 

Får ikke flere til at vælge bussen
De, der i dag sidder i bilkøen, har formodentligt allerede overvejet, om der tidsmæssigt er et alternativ. Derfor vil det for den enkelte bilist næppe være et win-win-scenarie at finde rejsekortet frem.

Hvis den kollektive transport skal være et reelt tidsmæssigt alternativ for flere bilister, vil det kræve enorme investeringer i øget kapacitet. Det vil også give en stor regning til staten og Københavns Kommune.

Biler er grundet det høje afgiftsniveau en stor nettoindtægtskilde for staten, mens kollektiv trafik er en notorisk udgift for stat og kommuner.

I gennemsnit betaler de rejsende med kollektiv trafik kun halvdelen af de reelle omkostninger via billetprisen.

At tro at det vil være politisk muligt at lave kørselsafgifter på toppen af verdens i forvejen højeste bilafgifter, og at en kommune kan beholde provenuet, er næppe realistisk.

Så er der det med miljøet. Københavns kulturborgmester Niko Grünfeld mener, at bilos er en kilde til de 500-600 for tidlige dødsfald, der årligt skyldes luftforurening. Det er kun delvist korrekt.

Bilerne i København er nemlig kun en meget lille kilde. Detaljerede beregninger fra Aarhus Universitet, bestilt af Københavns Kommune selv, viser, at trafikken i København og på Frederiksberg er årsag til 21 af de 544 for tidlige dødsfald.

Det er vel at mærke al trafik: personbiler, busser, vare- og lastbiler med flere. Beregningerne fra den kuldsejlede betalingsring viste desuden en yderst begrænset miljøeffekt ved at halvere antallet af biler i København.

Kørselsafgifter i København er derfor ikke nogen mirakelkur, når det handler om at forbedre københavnernes sundhed.

Roadpricing er dyrt 
Niko Grünfeld henviser i sit indlæg i Altingets stafet til Norge, hvor kørselsafgifter er udbredt. Her er det dog værd at bemærke, at de alle er indført for at finansiere konkrete vejprojekter – i Oslo vil det sige effektive tunneler i centrum.

Det er også værd at bemærke, at intelligente GPS-baserede kørselsafgifter endnu ikke findes i fuld skala noget sted. De erfaringer, der er gjort rundt om i verden, vidner om, hvor komplekse systemer det kræver.

Med balladen om IC4-togene, rejsekortet og SKAT’s inddrivelsessystem EFI i frisk erindring er det næppe noget, vi skal gå forrest med i hverken København eller Danmark.

Det er nok også derfor, at man i for eksempel Norge og Sverige kun anvender simple bompengesystemer. I forbindelse med Trængselskommissionens arbejde blev det endvidere afdækket, at roadpricing vil blive voldsomt dyrt at indføre og administrere.

Oplysninger fra Skatteministeriet viste, at det årligt vil koste op mod 2 milliarder kroner alene at drive systemet. Det kan der bygges mange cykelstier, BRT-løsninger og veje for.

Når det er sagt, er FDM faktisk fortaler for på sigt at konvertere den nuværende bilbeskatning til kørselsafgifter.

Men ikke før systemomkostningerne kommer ned, og ikke før der er garanti for, at roadpricing ikke bare bliver et tillæg til, men en reel erstatning for, de 50 milliarder kroner, bilisterne allerede i dag betaler årligt i bilrelaterede afgifter.

Forrige artikel Ole Birk: Roadpricing er en god idé – i princippet Ole Birk: Roadpricing er en god idé – i princippet Næste artikel Danske Vognmænd: Lastbilchauffører skal ikke bo kummerligt på landets rastepladser Danske Vognmænd: Lastbilchauffører skal ikke bo kummerligt på landets rastepladser
  • Anmeld

    Jakob Schiøtt S. Madsen

    Oslo

    Det er værd at bemærke, at med den seneste aftale om bompenge i Oslo fra 2016, som gælder frem mod 2036, vil 93 % af indtægterne fremover blive brugt på investeringer i den kollektive transport.