FDM om roadpricing: Danmark har ikke råd til at være first mover

Af Thomas Møller Thomsen
Administrerende direktør i FDM

Der er tydeligvis stor opbakning til roadpricing, som både politikere og interessenter gerne så indført hellere i dag end i morgen. Men intelligent roadpricing, hvor afgiften afhænger af, hvor, hvornår og i hvad der køres, er desværre ikke en hyldevare nogetsteds.

Tættest på en løsning var man for år tilbage i Holland, hvor man fra politisk side imidlertid valgte at stoppe projektet i sidste øjeblik. Så europæiske erfaringer er der desværre ingen af. Det første rigtige satellitbaserede system ventes introduceret i Singapore i 2020.                     

I øjeblikket ser FDM ikke roadpricing som en løsning
Spørgsmålet er, om det er noget, vi skal lave forsøg med i Danmark. Her er der to væsentlige problemstillinger. For det første er det utvivlsomt meget dyrt og vanskeligt at være first mover.

Singapore har siden 1989 haft et elektronisk zonebaseret bompengesystem. De har derfor mange års erfaringer forud for det kommende satellitbaserede system. For det andet, og ikke uvæsentligt, betaler de danske bilister allerede i dag omfattende afgifter i forbindelse med køb af ny bil og løbende ved ejerskabet af bilen.

Det blev sidste år til godt 50 milliarder kroner. Hvis man vil lave forsøg med roadpricing i for eksempel København, vil det svare til, at man først beder gæsterne i Tivoli om at betale for turpas og derefter beder dem betale for hver forlystelse.

Men intelligent roadpricing, hvor afgiften afhænger af, hvor, hvornår og i hvad der køres, er desværre ikke en hyldevare nogetsteds. 

Thomas Møller Thomsen
Administrerende direktør i FDM

Det er vist kun de færreste, der som Københavns teknik- og miljøborgmester finder det rimeligt. Men selv hvis man ville kompensere de bilister, der skulle betale dobbelt, hvordan skulle det så lade sig gøre? Svaret er ikke lige til, i hvert fald ikke for FDM.

Politikerne skal få øjnene op for løsningerne
Mens vi venter på brugbare og administrationsmæssigt rentable roadpricing-løsninger, opfordrer FDM politikerne til i mellemtiden at finde andre løsninger til at håndtere trængslen.  

Hvorfor er der eksempelvis så massiv modstand mod at lede trafikken uden om centrum af København – eksempelvis via en havnetunnel?

Transportministeriets strategiske analyser fra 2013 viste, at en havnetunnel i 2025 ville lette trafikken i det centrale København med 140.000 køretøjskilometer per hverdagsdøgn. Det estimat er næppe blevet mindre, når nye tal er klar næste år.

Hvorfor bygges der heller ikke flere park-and-ride-anlæg uden for København, så flere bilister får en reel mulighed for at stille bilen og hoppe på kollektiv tranport?

Københavns Kommune kunne jo begynde i Ørestaden, hvor den effektive metro og Øresundstoget kunne være et godt alternativ til bilen. Men nej, metrostationer og for den sags skyld også Øresundstoget i Ørestaden bygges uden p-pladser.

Parkeringsindtægter skal forbedre parkeringsforhold
For nylig vedtog Folketinget at inddrage hovedparten af kommunernes indtægter fra parkering. Det, der i nogle kommuner hidtil har været en pengemaskine, er nu blot blevet en statslig en af slagsen.

FDM mener, at de mange millioner, der fremover fratages kommunerne på p-området, bør øremærkes forbedring af parkeringsforhold. Der bør derfor laves en pulje, hvor kommuner kan søge midler til etablering af nye parkeringspladser – eksempelvis park–and-ride-anlæg.

Herved vil p-indtægterne fra eksempelvis København kunne anvendes til at lave den slags anlæg uden for København, præcis som man gør i München.

Digitaliseringen baner vejen for nye løsninger
Endelig bør der også arbejdes videre med bedre samordning af mobiliteten og at gøre kombinationen af flere transportformer på den enkelte rejse nemmere. I de fleste biler i myldretiden sidder der kun én person.

Digitaliseringen muliggør nu systemer, hvor man i realtid kan se, hvor der er ledig plads i biler, og pendlere kan finde hinanden. De digitale platforme kan også kombinere visningen af kollektiv trafik med delebiler, delecykler og samkørsel. Flere projekter er undervejs, men en utidssvarende skattelovgivning står i vejen.

Hvor det er skattemæssigt lukrativt at udleje sommerhus og lejlighed, beskattes det at give en anden trafikant et lift ud fra skatteregler, der hører fortiden til.

Modsat udlejning af bolig giver samkørsel nogle helt håndgribelige fordele for samfundet i form af mindre trængsel og forurening.

Hvis målet er at mindske trængslen og miljøpåvirkningen, er der med andre ord mange alternativer til bare at lægge nye afgifter på de i forvejen høje bilafgifter, som et flertal på Københavns Rådhus drømmer om.