Debat

Lillebæltskomitéen: Lillebælt er et infrastrukturelt nervecenter. Vi har brug for en tredje forbindelse

Trafikken over Lillebælt vokser år for år. Hvis Danmark skal undgå kritisk trængsel, styrke jernbanen og sikre robust infrastruktur i en mere usikker verden, skal planlægningen i gang nu, skriver Lillebæltskomitéen.

Lillebæltsforbindelserne er de eneste faste forbindelser mellem Fyn og Jylland og udgør et infrastrukturelt nervecenter, skriver Lillebæltskomitéen — Lillebæltsforbindelserne er de eneste faste forbindelser mellem Fyn og Jylland og udgør et infrastrukturelt nervecenter, skriver LillebæltskomitéenFoto: Frank Cilius/Ritzau Scanpix

1. juni 2026 kl. 02.00

Niels Flemming Hansen

MEP, fhv. MF (K)

Rune D. Rasmussen

Administrerende direktør, ADP - Associated Danish Ports

Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Hver dag krydser omkring 82.000 biler og cirka 200 tog den nye og gamle Lillebæltsbro. Forbindelserne er et af Danmarks vigtigste trafikknudepunkter – og et infrastrukturelt bindeled mellem øst og vest.

Trafikken er stigende. Ifølge Rambøll er den gennemsnitligt vokset med cirka 2,4 procent om året. På et tidspunkt når vi et niveau, hvor kapaciteten er opbrugt.

Rambølls tal peger på, at der opstår såkaldt kritisk trængsel i 2045.

Umiddelbart kan det lyde som om, at der er god tid. Men fra den politiske beslutning træffes, til at en ny forbindelse står klar, går der mindst ti år. Samtidig forventes den igangværende strategiske analyse først at være færdig i 2026.

Skal vi undgå alvorlig trængsel, skal planlægningen derfor sættes i gang i tide.

En tredje forbindelse over Lillebælt er ikke blot et anlægsprojekt. Det er en investering i Danmarks fremtid.
Niels Flemming Hansen (K) og Rune D. Rasmussen
Hhv. formand og komitémedlem i Lillebæltskomitéen

Den gamle Lillebæltsbro fra 1935 og den nye fra 1970 fungerer fortsat godt. Men de er henholdsvis 91 og 56 år gamle, og behovet for vedligehold vil ikke blive mindre.

Samtidig stiger belastningen år for år. Det er rettidig omhu at handle, før at kapaciteten er opbrugt.

Risikerer flaskehals

Trængsel har konsekvenser. Rambølls analyser viser, at antallet af pendlere falder proportionalt med rejsetiden.

Stiger rejsetiden med 20 procent, falder antallet af pendlere tilsvarende. Det betyder et mindre arbejdsudbud.

Og et mindre arbejdsudbud betyder sværere adgang til kvalificeret arbejdskraft og lavere vækst.

Lillebæltsforbindelsen står for 17 procent af Danmarks nationale godstransport. Når trafikken går i stå, går effektiviteten ned – og det koster.

En opgørelse viser, at trængsel på det danske vejnet i 2022 kostede samfundet omkring 31 milliarder kroner om året. Danskerne bruger i snit 350.000 timer dagligt i kø – svarende til omkring 80 millioner timer om året. Det er et betydeligt produktivitetstab.

Læs også

Vismænd støtter håndsrækning til pressede billister. Men er "skeptiske" over for billigere benzin

Derfor handler en tredje forbindelse ikke kun om komfort. Den handler om samfundsøkonomi, arbejdsmarked og konkurrenceevne.

Men det handler også om mere end asfalt. Lillebæltskomitéens anbefaling er en tredje forbindelse med både vej og bane.

Rådet for Bæredygtig Trafik pegede i 2023 på behovet for en ny jernbaneforbindelse over Lillebælt. Den igangværende udbygning af jernbanen over Vestfyn risikerer ellers at gøre den nuværende bro til en flaskehals.

En parallel bane-forbindelse vil give Danmark to jernbanekrydsninger over Lillebælt. Det vil styrke kapaciteten, robustheden og den grønne omstilling.

Den gamle Lillebæltsbro vil fortsat være vigtig for regionaltrafikken, men en ekstra forbindelse vil skabe den nødvendige fleksibilitet i det nationale net.

Et infrastrukturelt nervecenter

Samtidig har den sikkerhedspolitiske situation ændret sig markant. I en tid med øget geopolitisk usikkerhed er robust infrastruktur ikke blot et spørgsmål om transport, men også om national sikkerhed.

Lillebæltsforbindelserne er de eneste faste forbindelser mellem Fyn og Jylland og udgør et infrastrukturelt nervecenter.

Beslutningen handler om mere end nutidens trafik. Den handler om at sikre mobilitet, vækst og sammenhængskraft i Danmark mange år frem.
Niels Flemming Hansen (K) og Rune D. Rasmussen
Hhv. formand og komitémedlem i Lillebæltskomitéen

Danmark spiller en central rolle i Natos logistik, herunder via havnen i Esbjerg. I en krisesituation er forbindelsen over Lillebælt afgørende for transport af materiel og personel gennem landet. En tredje forbindelse vil styrke robustheden i vores kritiske infrastruktur og øge forsyningssikkerheden.

Debatten om en Kattegatforbindelse har tidligere givet indtryk af, at den kunne afhjælpe trængslen over Lillebælt.

Men trafiktallene viser, at væksten over Lillebælt primært skyldes øget trafik mellem Odense, resten af Fyn og Trekantområdet. Den regionale pendling kan en Kattegatforbindelse ikke løse.

Alle, der har kørt på den vestfynske motorvej de seneste år, har oplevet den stigende tæthed. Den samme udvikling vil ramme Lillebæltsbroen i løbet af de kommende år, hvis vi ikke handler. Når først kapaciteten er opbrugt, bliver løsningerne dyrere og mere indgribende.

En tredje forbindelse over Lillebælt skal ikke erstatte de eksisterende broer, men supplere dem. Den skal sikre kapacitet, fleksibilitet og robusthed – både for vej- og banetrafik.

Beslutningen handler om mere end nutidens trafik. Den handler om at sikre mobilitet, vækst og sammenhængskraft i Danmark mange år frem.

En tredje forbindelse over Lillebælt er ikke blot et anlægsprojekt. Det er en investering i Danmarks fremtid.

Læs også