By & Havn er lille rentestigning fra økonomisk kollaps i milliardklassen

KRONIK: Man skal være mere end optimist for at tro, at By & Havn kan betale deres gæld tilbage. Små ændringer i forudsætningerne for By & Havns optimistiske budgetter kan give København en kæmpegæld. Det kan lamme kommunens økonomi. Det skriver Knud Erik Hansen og Per Henriksen.

Af Knud Erik Hansen, byplanlægger, tidligere seniorforsker, borgerrepræsentant, folketingsmedlem, m.m.

og Per Henriksen, tidligere politisk rådgiver

Byudviklingsselskabet By & Havn har fastlåst en væsentlig del af Københavns byudvikling til selskabets interesse i at tjene mest muligt på salg af byggegrunde.

Derfor ser vi en planlægning i København med meget lidt plads til bynatur og grønne områder. Sådanne områder giver nemlig ikke nogen fortjeneste. Derfor ser vi boligområder med kompakte og høje boligbebyggelser. De skyder op med firkantede blokke i typisk 7-9 etager og ofte med en del bygninger, der er meget højere. Det giver mest indtjening til By & Havn. Bebyggelser i mere menneskelige dimensioner ville give By & Havn en mindre indtjening. Boligbebyggelser med dyre boliger giver By & Havn en bedre indtjening end med billige boliger.

København og staten har overdraget stort set alle offentligt ejede byggegrunde til By & Havn. Det er en meget stor del af de områder i kommunen, hvor der er og har været byggemuligheder.

Kommunen har reelt pantsat Københavns planlægning til By & Havn. By & Havn har i deres budgetter indregnet at skulle tjene penge på at bygge på grundene. Det sker endda normalt, inden der er lavet nogen planlægning for områderne. Vil kommunen lave noget på grundene, som ikke giver By & Havn den forventede fortjeneste, vil By & Havn derfor miste noget af deres budgetterede fortjeneste.

By & Havn er ejet af stat og kommune. Kommunen har en ejerandel på 95 pct. Københavns Kommune kan derfor risikere at betale for den gæld, som By & Havn ikke kan betale tilbage.

Det ville ikke være et problem, hvis By & Havn havde en god økonomi. Men det har By & Havn ikke. Det har en egenkapital på minus ca. 4 mia. kr. Det betyder, at By & Havns værdier er mindre end By & Havns store gæld.  By & Havns værdier er først og fremmest værdien af de usolgte grunde. De skal derfor sælges så dyrt som muligt.

Pantsætningen ses tydeligt i debatten om Amager Fælled Kvarter. By & Havn vil mangle indtjening, hvis der ikke bygges på grunden. Egenkapitalen vil blive omkring minus 5-6 mia. kr. uden bebyggelsen. Jo større negativ egenkapital, jo større er risikoen for, at København Kommune senere kommer til at betale for den manglende indtjening.

By & Havn hedder Byudviklingsselskabet By & Havn. Det kunne også med rette hedde Gældsudviklingsselskabet By & Havn. Siden hele systemet med et byudviklingsselskab startede, er gælden vokset og vokset. Det var ikke meningen. Dårlig styring af metrobyggeri og hemmelighedskræmmeri har bidraget. Gælden er nu på ca. 20 mia. kr. By & Havns økonomi er skrøbelig. Man skal være mere end optimist for at tro, at By & Havn kan betale deres gæld tilbage. Det kan ende med en gæld, som Københavns Kommune skal overtage. Sker det, kan København blive en af landets mest forgældede kommuner.

Det hele startede med Ørestaden på Amager og Kalvebod Fælled i begyndelsen af 90’erne. Ørestaden skulle have en bane. Det blev en metro. Den skulle signalere, at Ørestaden var en hightech-bydel. Staten ville ikke betale til det. Løsningen blev derfor, at metroen skulle finansieres med indtægter fra grundsalg i Ørestaden.

Det gik allerede galt i 90’erne. Det var Ørestadsselskabet, der dengang stod for både byudviklingen og metrodrift.

Metroen var først sat til en udgift på 5,2 mia. kr. Da den var færdig var der brugt 14 mia. kr. til metroen.

Metroen skulle betales med billetindtægter og grundsalg. Det gav problemer. Indtægterne kom ikke som planlagt. Der var budgetteret med et fpr stort antal passagerer. Der kom betydeligt færre og det gav mindre indtægt. Salget af grunde gik langsomt og gav dermed også færre penge.

Ørestadsselskabets økonomi blev efterhånden yderst sårbar. Selskabet havde fået en stor gæld. Få ændringer i passagertallet, renten, priserne og salgstakten i grundsalget kunne vælte økonomien. Der var stor risiko for, at der ville gå mange årtier, før gælden var betalt tilbage. Måske ville Ørestadsselskabet slet ikke kunne betale gælden fra metroen.

Rigsrevisionen sagde i en analyse i 2004, at selskabets økonomiske råderum var meget begrænset. Analyse sagde, at selv små negative ændringer i realrenten og i indtægter fra grundsalg og metrodrift kunne forlænge tilbagebetalingstiden til efter 2049.

Da man gerne ville i gang med endnu en metro – Citymetroringen - var det uholdbart at starte en ny metro med en stor gæld. Derfor blev Ørestadsselskabet i 2007 delt i to, et byudviklingsselskab og et metroselskab. By & Havn fik overført gælden fra metroen og alle Ørestadsselskabets grunde. By & Havn fik i 2017 også tilført alle grundene fra det tidligere Københavns Havn. Selskabet ejede nu en meget stor del af de mulige byggegrunde i København. Salg af grundene skulle betale den store metrogæld.

Det nye metroselskab skulle stå for driften af metroen og for investeringen i den nye metro – Citymetroringen. Det er allerede nu inde i en udvikling, der minder om de første år med Ørestadsselskabet. Det kan ende med en gæld, der ikke kan betales - som ved den første metro.

Hele systemet med først Ørestadsselskabet og senere By & Havn indebærer, at der er oplysninger, som selskaberne har kunnet holde for sig selv. Det har derfor været muligt at holde offentligheden og politikere hen med optimistiske prognoser, som det har været vanskeligt at eftertjekke.

Gælden i de offentligt tilgængelige prognoser er altid blevet større i virkeligheden. Gælden var i 2016 19,5 mia. kr. og uden udsigt til at blive mindre. Ifølge en prognose fra 2009 ville den i 2019 kun være vokset til 16 mia. kr. Ifølge en prognose fra 2014 ville daværende gæld på 14 mia. kr. langsomt blive mindre og være 13 mia. kr. i 2017.  I juli 2017 var gælden på 19,3 mia. kr. Et fejlskøn på 5 mia. kr. for en periode på blot tre år.

Vurderingen af egenkapitalens udvikling har også været optimistisk. Den blev i 2009 vurderet til at være plus 1,5 mia. i 2016 kr. Fem år senere lød vurderingen på minus to mia. kr. Den var i 2016 minus 3,8 mia. kr.

For udenforstående er et umuligt at vurdere, om den regnskabsførte egenkapital er reel. Det er helt afgørende, hvilken værdi de usolgte grunde sættes til. By & Havn får en højere egenkapital, når de sætter værdierne af de usolgte grunde højt. Deres optimistiske vurderinger gennem årene tyder på, at de værdisætter grundene for højt. Egenkapitalen vil da reelt være lavere end tallene fra regnskaberne og i prognoserne.

Det har været forholdsvis risikofrit for By & Havn at lave disse optimistiske fejlskøn. Fejlskøn har ’kun’ den konsekvens, at gælden er vokset og egenkapitalen blevet mindre. Da stat og kommune som ejere hæfter for gælden, har man kunnet klare det ved blot at hæve låneloftet. Det er som regel ikke blevet bemærket i offentligheden.

Systemet med selskaber har gjort det vanskeligt for udenforstående at se, hvordan det reelt står til. Der har som regel ej heller været nogen partier, der ville tage problemerne op. De var alle på en eller anden måde fedtet ind i systemet. Så var det lettere at lukke øjnene for den usikre og dårlige økonomi.

By & Havns prognosemetoder kan se tilforladelige ud. Men det har de ikke været. By & Havn lever med en økonomi, der er meget sårbar overfor en række forhold. Denne sårbarhed er sjældent - om ikke aldrig - blevet indregnet tilstrækkeligt i By & Havns prognoser. Det samme galdt også for det tidligere Ørestadsselskab.  

Rigsrevisionen undersøgte i begyndelsen af 00’erne Ørestadsselskabets økonomi. En af hovedkonklusionerne fra Rigsrevisionen var, at Ørestadsselskabet ikke havde foretaget tilstrækkelige risiko- og følsomhedsanalyser. Det var ifølge Rigsrevisionen i høj grad nødvendigt, da selskabets økonomi var yderst sårbar.

Ørestadsselskabets økonomi var og By & Havns økonomi er i høj grad afhængig af: renten, salgstakten for grundene og grundpriser eller priser for at måtte bygge en kvadratmeter bygning på den købte grund. Det sidste hedder prisen for en byggeret.

Det viste en rapport fra 2014 lavet af revisionsfirmaet Deloitte. Den vurderede, at By & Havn med udbygningen af Nordhavn ville have en nutidsværdi på 5,9 mia. kr. Realistiske ændringer i grundpriserne og udbygningstakten i Nordhavnen kunne imidlertid medføre, at egenkapitalen blev 2 mia. kr. mindre. Ændringer i renten ville have endnu større betydning. Steg renten blot 2 pct., ville de 5,9 mia. kr. i By & Havns nutidsværdi i stedet blive minus 1 mia. kr. Steg den 4 pct., ville værdien være minus 4,3 mia. kr. En rentestigning på 4 pct. vil da give By & Havn et tab på 10 mia. kr.

Det er lidet sandsynligt, at renten holder sig på et lavt niveau alle år 50 år frem. Finansministeriet forventer, at renten allerede i 2022 vil være steget til 4,4 pct. fra det nuværende og helt unormale niveau på ca. 0 pct.  

Disse tal er i sig selv meget dystre. De dækker dog ikke de reelt mulige scenarier for By & Havn. De forhold, der kan påvirke By & Havn negativt vil sandsynligvis virke på samme tid og forstærke hinanden. Det har By & Havn ikke indregnet.

Hvis renten stiger, vil det få ejendomspriser og efterfølgende grundpriserne til at falde. Det kan mindske salget af grunde. Hvis behovet for nye boliger i København bliver mindre, vil det sænke grundprisen og udbygningstakten. Alle sådanne ændringer er By & Havn er meget følsom overfor. Højere renter, lavere udbygningstakt og mindre grundpris er derfor noget, der kan ske på samme tid. Sker det, er det svært at se, at By & Havn kan overleve uden ekstra penge fra stat og kommune.

For Københavns Kommune og By & Havn er det afgørende, at By & Havn på lang sigt kan betale den store gæld tilbage. By & Havns sidste langtidsprognose viser, at det er usandsynligt. Prognosen er fra 2016. Den viser, at gælden vil være ca. 18 mia. kr. i 2050, og da kun svagt faldene i 2050. Det er i sig selv problematisk. Hvis renten stiger blot lidt i nogle år, kan det blive umuligt. Hvis renten bliver 1,5 pct. højere blot de næste 10 år, vil gælden være ca. 24 mia. kr. i 2050 og uden udsigt til fald. Der er lige så dystre udsigter for egenkapitalen. Den vil ifølge prognosen være minus 2 mia. kr. i 2050, hvis renten de næste 10 år er blot 1,5 pct. højere.

Med andre ord. Det er yderst sandsynligt, at By & Havn også i 2050 vil have en negativ egenkapital af betydelig størrelse. Man kan med rette spørge, hvor mange generationer, der skal betale tilbage på en gæld til en metro, der er bygget i 90’erne.

Faldende grundpriser kan også gøre det yderst vanskeligt for By & Havn.

Grundpriserne har de seneste år været præget en forventning om en befolkningsvækst, som kræver mange boliger. Det er langt fra sikkert, at behovet er så stort, som By & Havn forventer.

København er de sidste otte år vokset med 11.000 indbyggere om året. Ca. 10.000 af de 11.000 er imidlertid nyfødte. De skal ikke have selvstændig bolig de første mange år. Befolkningsvæksten kan derfor tilgodeses med ca. 1300 nye boliger om året. De sidste to år er bygget 2-3 gange så mange boliger. Markedet kan derfor om nogle få år være mættet med den type boliger, der bygges. Det vil give lavere grundpriser. Behovet for boliger i Københavns Kommune kan blive markant mindre, når der kommer mere gang i byggeri uden for København. Det vil sandsynligvis medføre, at grundpriserne i København vil falde.

Lavere grundpriser kan måske bidrage til, at der bliver bygget til det reelle behov for billige boliger, men de lave grundpriser vil være et problem for By & Havns økonomi.

Hvis der ikke bliver gjort noget for at lette By & Havns økonomi, vil den fortsætte med at fastlåse kommunens planlægning til de interesser, By & Havn har i at tjene mest muligt på salg af grunde.

Vi vil da opleve den samme diskussion som om Amager Fælled, når Københavns Kommune skal til at planlægge for Ydre Nordhavn. Dette område er ikke planlagt i kommuneplanen. Men By & Havn har indregnet indtjening fra salg af grunde til boliger og har dermed reelt lagt planer for området. Der er imidlertid også behov for en større bypark, til bynatur m.m. Den vil imidlertid ikke give By & Havn den budgetterede indtægt.

Vi vil også opleve, at yderst kompakte boligbebyggelser fortsætter med at skyde op - og med lidt plads til friarealer og grønne områder. Vi vil fortsat se, at det vil være svært at bygge billige boliger.

Det hedder i loven, at By & Havn skal få økonomisk mest muligt ud af sine grunde. Men der er en væsentlig undtagelse. Loven har en paragraf, som klart og tydeligt giver By & Havn lov til vederlagsfrit at stille arealer til rådighed til rekreative formål. Men det er svært med den store gæld.

Hvis denne udvikling skal vendes, er det nødvendigt at lette By & Havns anstrængte økonomi med kapitaltilførsel fra stat og kommune. Det er på tide, at politikere fra mange partier erkender, at den metro, vi har fået, skal betales. Det er en forudsætning for, at kommune og borgere frit kan lave en kommuneplan.

Der er sandsynligvis brug for en del milliarder. Stat og kommune kan starte med at overtage finansieringen af de infrastrukturanlæg, som de i 2014 pålagde By & Havn at betale. Det er havnetunnelen til Nordhavn, Sydhavnsmetroen og forlængelse af Nordhavnsmetroen. Det vil lette By & Havn for mere end 5 mia. kr.

Der er brug for at lade kommuneplanlægningen tage udgangspunkt i mennesker og natur – og ikke i spekulative interesser. Vi har fået en metro. Den skal betales, men ikke med natur, mangel på grønne områder, mangel på åbne byrum og umenneskeligt tætte og høje firkantede boligblokke.

Vi er en rig nation. Vi har råd til at have bynatur og grønne områder, vi har råd til at have boligområder i menneskelige dimensioner, vi har råd til en by med åbne byrum og pladser.

Forrige artikel Kan politikere forholde sig kritisk til indvandringen uden at blive jaget bytte? Kan politikere forholde sig kritisk til indvandringen uden at blive jaget bytte? Næste artikel Tidl. ambassadør: There is something rotten in the state of England! Tidl. ambassadør: There is something rotten in the state of England!
  • Anmeld

    Ole Rasmussen

    Hvem husker ejendomsselskabet TOR

    Flot beskrivelse,, som opsummerer udviklingen. Kun passagerprognoserne mangler.

    Vi har set hvordan det gik med Amager metroen. Budgettet lagde an til 80 mio passagerer, som det første år blev til 34 mio. og først 13 år efter er M oppe på 60 mio. Samtidig er metroen ved at være nedslidt.

    Derfor skal der bygges, hvor der bygges kan, tæt og højt, helst uden parkeringspladser og med metroskat til By og Havn på de ny boliger i Nordhavn, så metroens prognoser holder vand, hvis det er muligt?

    Underskuddet i TOR (en Kramer Mikkelsen opfindelse i 90'erne) blev betalt af skatteborgerne. Underskud i By & Havn er efter Staten forlod skuden blevet til et københavnsk problem.

    Christianshavnernet har skrevet om denne problematik siden 2004.

  • Anmeld

    Karl Vogt-Nielsen

    Godt indlæg


    Tak til Knud Erik Hansen og Per Henriksen for den glimrende gennemgang af den katastrofale beslutning om at forankre al byudvikling hos By&Havn for at få råd til metro. Vi er flere der gennem årene har forsøgt at sætte lys på dette enorme problem, med den tikkende bombe, som København skubber foran sig. I første omgang bør København kraftigt overveje helt at droppe aftalen fra 2014 (Sydhavnsmetro mm) og spare de 10 mia. kr. for ikke at øge gælden yderligere. Erstat planlagt metro med letbaner i stedet.

  • Anmeld

    Lars Hutters · Læge

    POLITISKE INITIATIVER NU!

    Virkelig god kronik i Altinget. Må føre til, at den alvorlige økonomiske situation bliver drøftet i en nyvalgt Borgerrepræsentation, i bestyrelsen for By og Havn, - samt i bestyrelsen for Metroen. Resultatet af drøftelserne må ud til københavnerne, herunder hvilke nødvendige politiske initiativer, som der må tages.

  • Anmeld

    Peter Voss · Dipl.-Ing.

    Ensidig betragtning

    Som selvvanlig, når offentligt "misbrug" skal klandres, glemmes de indtægter som implicit er forudsat. Når der tales om, hvad der alt kan går skævt, så er der altså også for den hæftende offentlige sektor fremtidige skatteindtægter at forvente. Således må man da kunne se, at det er helt okay, at en evt. gæld nu betales af senere tilkommende skatteindtægter.
    Dette svarer ca til, at man ved at fremhæve den gæld man "påfører" de unge i samfundet ved at skabe en god infrastruktur, men som de unge som voksne har fordel af, når de nu voksne allerede er døde. Hvorfor skulle de unge af i dag så ikke betale for de fremtidige fordele, som bliver resultatet af nutidsbeslutninger? - Principielt er der ingen forskel til en ung familie, som overtger et hus fra forældrene og afbetaler, som de sidste 20 år af obligationslånet, som deres forældre optog som trediveårsårslån.

  • Anmeld

    lisa rosenmeier · billedkunstner og byudviklingskyndig

    vildledning

    og derfor sælger man dyre lejligheder med havneudsigt til borgerne , mens komunen gemmer planerne, om at man udstykker vandet foran , i skuffen indtil lejlighederne er solgte...som det fx skete på Havneholmen langs Tømmergraven. Der sker en kapitaloverdragelse til entreprenørene fra almindelige borgere med politikernes og By og Havns hjælp. æv.

  • Anmeld

    Lars Vestergaard

    God gennemgang af By og Havn + Metro

    Tak til Knud Erik Hansen og Per Henriksen

    Naturligvis fremsætter udviklingsselskabet forsikringer om at alt er godt. Alt andet ville være utænkeligt.

    Men når udgiftsestimaterne er for lave og indtægtsestimaterne for høje, helt systematisk, så er der noget galt med forudsætningerne, og resultaterne bliver derefter.

    Hvis det er korrekt at Metroen først hænger sammen økonomisk ved 80 mio. passagerer, så er der nærmest uendeligt langt igen.
    I år 2017 er passagertallene jævnligt over 5½ mio. pr. måned. Det samlede tal ender vel på 62-63 mio. – Langt fra 80 mio. som forudsætter mere end 7 mio. pr. måned i de store måneder.
    http://www.m.dk/#!/om+metroen/facts+om+metroen/statistik/passagertal
    - intet er umuligt, men der bliver trængsel hvis passagertallet skal der op.

    Har nogen de faktiske passager-tal for Metroens Breakeven?

    Men
    1.
    Der er for længst pladsproblemer såvel i togsættene som i de centrale stationsbokse på alle spidsbelastningstidspunkter, hvilket har givet anledning til en del indsigelser mod det fortsatte overbyggeri af de områder, på Amager, som skulle dækkes af den nuværende Metro.
    Kommunen tillader stadig flere boliger, naturligvis uden nødvendige p-pladser, og uden at den offentlige transport kan klare opgaverne.
    Altså må Metroen på visse stationer og tidspunkter være tæt på passagerloftet, - og dermed indtægtsloftet!
    Der er overvejelser om evt. at købe og indsætte ekstra vogne, og således gå fra 3 til 4 vogne på sæt, men det hjælper ikke på pladsproblemerne i de centrale stationsbokse.
    2.
    Det andet er, som også nævnt i en kommentar, at Metroens teknik kan se frem til at skulle udskiftes.
    Hvis væsentlige dele slides op, og skal totaludskiftes, enten fordi konstruktionerne er for svage eller i for intensivt brug, så vil udgifterne til nyinvesteringer formentlig melde sig før de gamle investeringer er betalt.
    Det var noget andet i gamle dage, da sporvogne og tog var robuste og langtidsholdbare, sådan er det ikke med ”light-rail”, det giver sig selv.

    Noget tredje:
    Kommunen og staten agerer via By og Havn som landets største ejendomsspekulanter, og helt på linie med de glade drenge, som via overvurderinger pumpede boligboblen op til EBH, Bonusbanken og Roskilde Bank krakkede.
    Metroen er sådan set blevet populær, men det er altid sjovt at feste på andres regning, og her er det de fremtidige skatteydere, der må klare regningen.

    Det er tankevækkende at stort set alle overbebyggelser, med tæt skyggende bebyggelse, for mange ødelæggende højhuse, i strid med al fornuft og hensyn til byens borgeres trivsel og byens historie, (bortset fra By og Havn, samt Carlsberg), foregår på tidligere statslige arealer: DSB, Post, Universitetet og Landsarkivet, hvor betalingen for de urimeligt mange etagearealer går via Freja til Finansministeriet.

    Det rigtige ville være at lade byen udvikle sig uden for bygrænsen, ude i fingerplanens 5 lange fingre, hvor der er god og dermed billig plads til billigere byggeri.

  • Anmeld

    Orly Christensen · Indkøbschef

    Uhyggelig læsning

    Jeg håber at artiklen vil inspirere nogle journalister til at grave i selskabet By og Havn.
    Har borgerne overhovedet en retssikkerhed hvis de vil gå i mod By og Havn. De overruller alt og alle så vidt jeg kan se i medierne. De har kun dollars i hovedet og så laver de endda kæmpe underskud, kan man forstå. Hvad tjener de selv? Hvad bruger de på repræsentation? Hvordan udnytter de deres kontakter på rådhuset?
    By og Havn har til dækning af deres dårlige forretninger "opfundet" en Metro skat som kun beboere i Nordhavn skal betale mens alle andre slipper med deres normal metro billetter. Hvordan finder man seriøse advokater som vil se på sagen når By & Havn er et Mastodont som alle advokater vil gerne have i deres net?
    Mange ubesvaret spørgsmål....

  • Anmeld

    Per Henriksen

    Har By & Havns økonomidirektør, styr på økonomien?

    Det fremgår af artiklen;

    By & Havn: Vores økonomi er sund i det lange løb
    https://www.altinget.dk/artikel/161698-by-havn-vores-oekonomi-er-sund-i-det-lange-loeb

    AT: 'Økonomidirektøren vurderer, at ”med normal økonomisk udvikling vil egenkapitalen igen blive positiv inden for en rimelig tidshorisont”. I årsrapporten for 2016 vurderer selskabet, at det kan ske så snart som 2024.'

    2024 !!!

    NU er der lige det problem, at der står der ikke noget om i årsrapporten for 2016, der står derimod:
    http://www.byoghavn.dk/ombyoghavn/okonomi.aspx
    Side 29/30

    "Selv om der også er forventninger om et positivt resultat i 2017, er der dog lang vej til at selskabets egenkapital er positiv og selskabet dermed kan siges at være i ”sikker havn”. På nuværende tidspunkt ventes det, at der kan gå op til 20 år, før egenkapitalen igen er positiv.
    Det skyldes bl.a., at selskabet står over for at skulle finansiere såvel den kommende Nordhavnstunnel på 2.100 mio. kr. samt evt. at skulle bidrage til en såkaldt korrektionsreserve vedrørende etableringen af metroen til Sydhavnen på mere end 1.600 mio. kr. Begge dele vil øge gælden og mindske egenkapitalen."

    I 2009 sendte By og Havn et notat til Folketinget hvor det fremgik at egenkapitalen ville være positiv i 2012:
    http://www.ft.dk/samling/20081/almdel/tru/spm/1130/svar/639272/709671/index.htm

    I 2016 sendte man et notat til Borgerrepræsentationen, hvor egenpapitalen i bedste fald var positiv i 2043:
    https://www.kk.dk/sites/default/files/edoc/c4ec9304-1282-4fd6-8d88-8cf3319bb235/4864dab8-2dff-4034-9af0-b5130b4e13a7/Attachments/14959278-17762996-1.PDF

    Vi snakker om i bedste 2037-2043 i BEDSTE FALD.

  • Anmeld

    Ole Rasmussen

    Passagerprognoser

    En forudsætning for driftsøkonomien hænger sammen er passagertallet, og hvis en kender et link til cityringens budgetprognose for drift ville jeg være taknemmelig.

    OTM modellen forudsagde i 2004 59 mio. passagerer stigende til 78 mio. passagerer i 2010. Den blev revideret i 2005 med 36 mio. 2005 stigende til 78 mio. i 2012, og 80 mio. i 2015.

    I 2016 havde Amager metroen 60 mio. primært som følge af Kastrup Lufthavns succes.

    Jeg mener at vide, at OTM modellen - med dens fejlskøn - stadig benyttes, så ikke kun grundsalg og anlægsudgifterne, men også driftsudgifternes størrelse er måske en tikkende bombe.

    Blandt andet den berømte Metroskat i Nordhavn, da benet ikke økonomisk hænger sammen med passagerantallet. Kun P-husene skaber såvidt jeg ved at driftsoverskud på op mod 100 mio. kroner

  • Anmeld

    orly · Indkøbschef

    Nordhavn

    I Nordhavn har de en "rest" grund efter at en del blev solgt til The Silo. Nu forsøger de at placere 300 kollegieværelse på en "rest" grunden ved hjælp af lokalplans ændring.
    Nu kommer de med argumenter som "hensyn" til de studerende... herregud, de kan bygge alle de værelse de ville men med respekt for lokal plan, lys forhold, højde grænse mm.... men de har kun til hensigt at udnytte grunden så meget som muligt.
    Derudover går der rygter om at de har planer om at øge højden på Kronsløbsøen for at få flere lejligheder ud af grunden.
    De har også øget højden på hotellet, Stay, i Nordhavn.
    Blomsterkasser i parkeringshuset har de sparet væk med det resultat at det arkitektonisk ikke hænger sammen. På grund af de manglende blomsterkasser går lyst fra parkeringshuset direkte ind i lejlighederne.
    Vi er mega glad for at bo i Nordhavn men By og Havn skal holdes i kort snor så man sikrer sig kvalitet i deres beslutninger og vi beboere skal sikres gennem lokal planer som holder.

  • Anmeld

    orly · Indkøbschef

    Metro skat i Nordhavn

    Jeg har d.d. fået mail fra endnu en ærlig advokat som skriver:
    citat:
    "Det bliver formentlig svært at finde en advokat i København, der ikke har en interessekonflikt i forhold til By & Havn."

  • Anmeld

    Erik Nørgaard · Selvstændig

    Ad Mafia

    @ Jens Mikkel Kramersen
    Kontakt DR's graveafdeling og få en snak med journalisterne der.
    De kan også sikre dig anonymitet fordi enhver journalist har ret til at beskytte sin kilde.
    Tag andre med den samme viden med dig.

  • Anmeld

    orly · Indkøbs

    Ad Mafia

    Minder mig om filmen "Kartellet".
    Vi fornægter og fornægter at det findes i lille Danmark.
    Hvor er journalisterne henne?
    @Jens Mikkel Kramersen: husk at få en skriftlig aftale om anonymitet.

  • Anmeld

    Ole Rasmussen

    Metroens driftsindtægter

    Budgettet blev i 2005 lagt ud fra 80 mio. passagerer i 2015 og frem. I 2016 har Metroen nået 60 mio. passagerer. Der mangler indtægter fra 20 mio. eller 25%?

    Problemet er, at metroen har taget magten fra byplanlægningen, og vi har som københavnere ikke haft megen glæde af By & Havn, eller fået ret meget ud af havnearealerne, som primært er forbeholdt velhavere. Ørestadens natur er omvendt blevet grå beton, en vindblæst gadetom ghetto. Hvor er bydelens identitet henne? Den findes ikke.

    I 2007 kunne man læse: For Metro Cityringen forventes 3,7 procent færre passagerer, end det passagergrundlag, der lå til grund for finansieringen fra driften i finansieringsaftalen. Det betyder som udgangspunkt, at driften af Cityringen vil bidrage med ca. 250 mio. kr. mindre end hidtil forudsat. Dette beløb skal ses i forhold til de forventede anlægsomkostninger på 15 mia. kr.

    For den eksisterende Metro viser de foreløbige beregninger, at antallet af påstigere i 2015 ligger 14,6 procent lavere end forudsat i Ørestadsselskabets budget for år 2015. Det betyder, at hvis der ikke iværksættes yderligere initiativer for at få flere passagerer, vil Ørestadsselskabets opleve et indtægtstab i år 2017 på 74 mio. kr.

    De forventede tal kan ses her http://www.m.dk/#!/om+metroen/metrobyggeriet/om+cityringen/passagertal

    Men nogen økonomiske beregninger har jeg ikke kunnet finde.

  • Anmeld

    Flemming Bjerke · Cand. polit

    By & havn er reelt et fallitbo

    At By & Havn har negativ egenkapital betyder, at selskabet er gået fallit. Der er bare ikke nogen der indgiver konkursbegæring, for så længe Københavns Kommune 'kautionerer' for gælden, går By & Havn ikke i betalingsstandsning.

    Det ville være uforsvarligt og ulovligt hvis en kommune kautionerede for at boligejerne kunne tage huslån som oversteg husets værdi. Men når metroen og By & Havn gør noget sådant, er det åbenbart helt i orden.

    Hvis metroen havde været finansieret over skatterne, havde man løbende kunne se konsekvenserne på de offentlige budgetter. I stedet har man valgt at skjule fallitten ved at 'kautionere' for den voksende gæld, og ladet sig besnakke med at der ikke var nogle problemer. Og gælden vokser stadig ...

    Hvordan har det egentlig kunne lade sig gøre at få politikere fra næsten samtlige partier til at støtte en så uansvarlig økonomisk politik? Også partier der gerne brøster sig med en ansvarlig økonomisk politik!