Byplanlægger: Der er vigtige gemte gevinster ved letbanen

TEMADEBAT: Der er en række fordele ved letbanen, som ikke er medregnet i den samfundsøkonomiske model. Det er en skam for Vestegnens udvikling, skriver byplanlægger Jeppe Vejlby Brogård.

Af Jeppe Vejlby Brogård
Arkitekt og byplanlægger (har arbejdet med udvikling af Vestegnen og dens infrastruktur i mange år)

Debatten om letbanen ved Københavns Vestegn overser de positive virkninger af det vedtagne projekt.

Der er ved at danne sig et billede af en lidt fortegnet debat, hvor den politiske offensiv for letbanen tilsyneladende er uforståelig, hvilket udfordres af kritiske medier og fagspecialister.

Letbanen skaber øget mobilitet for en lang række borgere. Den sikrer en ny økonomisk fremtid for egnen omkring København. Grundværdierne mangedobles. Forladte erhvervsområder revitaliseres. Infrastrukturens kvælertag på Vestegnen løsnes. Unge får større mobilitet og lettere adgang til uddannelse.

Der er mange direkte og indirekte fordele ved projektet.

Fornyelse af Vestegnen kræver ny infrastruktur
Den brændende platform, som har nødvendiggjort Vestegnens gentænkning af sig selv, er, at en potentielt stor økonomi er fanget i en forældet infrastruktur.

Det er ganske enkelt ikke muligt at revitalisere byerne på egnen med ny økonomisk volumen, uden at vejstrukturen bryder sammen.

Allerede i dag virker biltrafikken kun, fordi en hær af specialister justerer trafikreguleringerne dagligt. Områdernes økonomiske aktivitet har været dalende i mange år. Dels på grund af infrastrukturens begrænsning. Dels på grund af industriens flugt fra Vestegnen.

Letbanen vil skabe et tiltrængt nybrud af muligheder for hele egnen. Alene de 11 kvadratkilometer erhvervsområder langs Ring 3 firedobles i værdi.

Dertil kommer værdien af byggeretterne. Til gavn for borgere i de byer, som fornys, og for de grundejere, som har ejendom der.

Derfor er det mærkeligt at se Cepos og andre borgerlige modarbejde et historisk løft af infrastrukturen for en del af København.

De har måske overset, at letbanen har kapacitet nok til at tømme ringmotorvejen for biler. Det vil selvfølgelig ikke ske, men der bliver lidt bedre plads på det strategiske vejnet, når pendlerne får en ny chance for at køre på skinner. Dertil er togtransport den mest klimarigtige form for massetransport.

Vi bør også være opmærksomme på, at Ring 3 bliver renoveret og udvidet af projektet, så den bliver bedre til at afvikle biltrafik. Samtidig renoveres over 20 vej- og jernbanebroer, som er næsten 70 år gamle og står foran udskiftning.

Det er en væsentlig del af udgiften og kunne godt trækkes fra udgifterne til den noget mindre letbane i en samfundsøkonomisk beregning, som kun adresserer letbanen.

Rapport undlader fordele ved letbanen
Den samfundsøkonomiske beregning indregner ikke disse fordele. Den forklarer selv, at grundværdistigningerne ikke er beregnet, fordi udligningen mellem kommunerne neutraliserer beliggenhedskommunernes provenu fra øgede dækningsbidrag og personskatter, og fordi byudviklingen vil ske et andet sted, hvis letbanen ikke bliver etableret.

Til det kan man sige, at udligningen også er samfundsøkonomi, og at den økonomiske koncentration i letbanens stationsnære kerneområder er unik og ikke kan gentages uden letbanen. Desuden strider argumentet mod udbudsteorierne.

Rapporten forklarer også, at klimafordelen ikke kan beregnes, og at fordelen ved, at 4 studerende let kommer til DTU med letbanen, neutraliseres af hver direktør, som må holde tilbage i Mercedes. Det er lidt svært at forstå disse forklaringer, de forekommer at være fokuserede på biltrafikkens situation.

Stationsnærhedsfænomenet gør, at vi netop kan beregne letbanependlernes klimaaftryk i forhold til specifikke punkter. Modargumentet passer bedre til vejenes mere diffuse gennemslag.

Negligering af den lettere adgang til uddannelse viser måske kun, at rapporten ikke tager højde for letbanens langsigtede effekter for en egn, som kæmper med at få flere unge i uddannelse.

Fordelene ved, at indbyggerne i byfingrene får en højklasset skiftemulighed fra S-tog og nye mål fra dette ti minutter tidligere end nu, indgår heller ikke. De har slet ikke været i betragtning.

De udgør ellers en produktivitetsstigning for disse byers transportarbejde på omkring 20 procent. Det kunne betragtes som så signifikant, at det var umagen værd at kvantificere i en samfundsøkonomisk rapport, som tog højde for de nye arbejdspladser.

Reduktion i støj og luftforurening er berørt. Jeg er enig med rapporten, når den ikke beregner disse fordele. Netop fordi letbanen vil medføre øget økonomisk aktivitet, så vil trafikken også blive øget med togpendlere. Og ændringerne i støj og luftforurening vil blive udhulet, når nye trafikanter indtager de ledige pladser på vejen og i toget.

Gennem mit arbejde med byudvikling i områdets kommuner har jeg set, hvilken enorm dynamik projektet kan skabe.

Ikke nok med, at kommunerne kan skabe økonomisk vækst. I dag står de for en politisk opbakning til udvikling, som ikke er set, siden de blev skabt.   

Forrige artikel BL: Regeringen snupper beboernes sparepenge    BL: Regeringen snupper beboernes sparepenge   Næste artikel Siemens: Sæt fokus på energieffektiviteten i bygninger Siemens: Sæt fokus på energieffektiviteten i bygninger
  • Anmeld

    Jens Galsøe · Arkitekt/ byplanlægger (tidligere vestegnsplanlægger)

    Trafikkaos i Københavsområdes ringveje.

    Fint med en letbane på Ring 3, når nu de involverede kommuner er villige til at betale for projektet, men en øget byudvikling i de mange nye stationsnære områder langs ringvejsområdet, vil give mere biltrafik, og dermed øget trængslen, og miljøgenerne. Fremkommeligheden både på ring 3 og Motorring 3 vil blive yderligere begrænset og hverken ringvejen eller motorvejen kan udvides mere. Øget trængsel vil desuden genere udrykningskøretøjerne til ringvejsområderne hospitaler mv.

    En ny byudvikling langs ring 3, mellem de nuværende S- stationsområderer er ikke i.o.m. med den oprindelige “Fingerplan”. Byudvikling i hovedstadsområdet skulle i følge de overordnede planer forgå i bla Høje-Tåstrup for netop at trafikaflaste bla. Københavsområdet - “håndfladen i Fingerplanen”.

    Byudviklingen langs Ring 3 vil desværre give trafikkaos, som letbanen ikke vil kunne begrænse.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    @Jeppe: Vil du pege på dokumentationen?

    Hej Jeppe

    Tak for indlægget. Har du mulighed for at pege mere præcist på dokumentationen for de ting, du skriver? Der er nogle af tingene, der er nye for mig. Jeg tænker specifikt på følgende:

    1) Bedre plads på Ring 3: Ifølge udredningen fra 2013 stiger trængslen som følge af letbanen. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "...der bliver lidt bedre plads på det strategiske vejnet, når pendlerne får en ny chance for at køre på skinner."?

    2) Klima: Ifølge VVM-redegørelsen fra 2015 stiger CO2-udslippet som konsekvens af letbanen. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Dertil er togtransport den mest klimarigtige form for massetransport."

    3) Den samfundsøkonomiske værdi af grundværdistigninger: Ifølge “Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet - Anvendt metode og praksis i Transportministeriet” skal man ikke regne effekter på ejendomsmarkedet med, fordi disse effekter allerede fanges af tidsværdierne. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Den samfundsøkonomiske beregning indregner ikke disse fordele."?

    4) Klima igen: Klima er medregnet i den samfundsøkonomiske analyse i udredningen fra 2013. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Rapporten forklarer også, at klimafordelen ikke kan beregnes"?

    5) Transport til uddannelse: Tidsgevinsterne for uddannelsesrejsende indgår under "ej erhverv" i udredningen fra 2013. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Negligering af den lettere adgang til uddannelse"?

    6) Skiftetid: Ifølge udredningen fra 2013 skyldes ca. 2/3 af gevinsterne for de kollektivt rejsende, at man sparer skiftetid. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Fordelene ved, at indbyggerne i byfingrene får en højklasset skiftemulighed fra S-tog og nye mål fra dette ti minutter tidligere end nu, indgår heller ikke. De har slet ikke været i betragtning."

    7) I udredningen fra 2013 giver støj og luftforurening et stort bidrag (svarer til ca. 1/3 af de samlede tidsgevinster). Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Reduktion i støj og luftforurening er berørt. Jeg er enig med rapporten, når den ikke beregner disse fordele."

    Jeg henviser ovenfor primært til udredningen fra 2013. Det er mange år siden, og der kan jo være sket så meget. Så jeg glæder mig til at se dine svar. For læsernes skyld håber jeg, at du vil være meget præcis med sidehenvisninger, så vi alle let kan finde frem til din dokumentation.

    Venlig hilsen
    Jonas

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Trafikkaos omkring København er allerede hverdag

    Jens Galsøe. Det er egentlig også det jeg beskriver. Motorring 3 er fyldt op her allerede få år efter den blev udvidet fra 4 til 6 spor. Ring 3 er godt proppet. Omkring en trediedel af radialpendlerne kører kollektivt med S-tog. Mindre end 1/10 af de tværpendlende kører kollektivt med bus.

    Min pointe er her, at letbanen kan skabe ny kapacitet på disse veje,fordi det bliver lettere at køre kollektivt, når vi får skinner på tværs. Det kan rykke mange ud af bilerne på Motoring 3 og Ring 3.

    Ringbyen er fraveget markant i mange år. Den strakte fingrene halvt så langt ud, som de er blevet I dag. Den havde så at sige endestation I Hillerød. Tværgående veje er stort set også fra den tid. Samfundet standsede stort set sin investering I bymæssig infrastruktur omkring 1973.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Kritik af samfundsnomisk analyse er påkrævet

    Hej Jonas
    I forbindelse med byomdannelse og lokalplanlægning for store erhvervsområder på Vestegnen har det i mere end 10 år været fast konklusion I miljøvurderingerne, at områderne ikke kan byudvikles til større intensitet uden, at vejstrukturen skal udvides med ny kapacitet i de vejkryds, som betjener områderne fra det strategiske vejnet. Det skulle jo være en enkel sag, hvis man blot kunne finde plads til disse investeringer under det kommunale anlægsloft.

    Problemet viser sig så samtidig at omfatte kapaciteten i selve det strategiske vejnet, som allerede kører på bristepunktet. Derved har Vestegnen nu 11 kvadratkilometer erhvervsområder, som står i stampe. Det er en økonomisk katastrofe for lokalsamfundene med deres 350.000 indbyggere, som er bygget omkring disse områders arbejdspladser. Samtidig florerer diverse sociale problemer, slumbeboelse sort økonomi illegal indvandring og andre samfundsmæssige ubehageligheder i disse områder. Investeringer og grundværdier går mod nul.

    Derfor kan man ikke se isoleret på en given udgift til et givent projekt uden, at inddrage udgifterne til det, som er alternativet. Og det er det, som den samfundsøkonomiske model gør. Den kigger på transportstrukturen og investeringens indflydelse på denne men ikke på det samfund, som den skal betjene. Egentlig er dette ikke så mærkeligt, for det findes jo til en vis grad ikke endnu. Rettighederne til at bygge tættere er en funktion af letbanen og kan ikke udnyttes før den er på plads.

    Man kan eventuelt sammenligne letbanen med Boulevardbanen. Røret mellem Østerport og Hovedbanegården blev bygget før 2. verdenskrig, og det har båret et S-tognet, som har båret en væsentlig del af Københavnsregionens økonomi og udvikling siden da. Det er en eksplosiv udvikling, og selv i dag taler alle om S-tog som en enestående transportsucces i dansk målestok.

    Boulevardbanen var kort, men dyr. Det kunne være interessandt at se en samfundsøkonomisk beregning for den, hvor skatteskævvridningstabet var lagt oveni og hvor man havde brugt en kalkulationsrente, som var over dobbelt så høj som det omkringliggende samfunds renteniveau. Jeg gætter på, at boulevardbanen, som har været en success i hele min 52 år lange levetid, den beregningsmæssigt vil tjene sig hjem i 2005, hvis man behandlede den efter den aktuelle manual.

    Det er også interessant at se, hvad der sker med arbejdsmarkedet her. Når det en dag lykkes at koble letbanen på regionaltoget med stop på Glostrup station, hvor Ringstedbanen virker og hvor regionaltogtrafikken er blevet lige så effektiv som den sydsvenske, så vil arbejdspladser i de 11 kvadratkilometer være koblet direkte på arbejdskraften fra stationsbyerne på Sjælland og deres oplande. Det betyder, at det daglige tilskud til københavnsregionens biltrafik på omkring 40.000 bilister, de kan lade bilen stå ude på landet, hvor den hører bedre hjemme, og tage et effektivt skinnesysti stedet. Whats not to like?

    Så, alt i alt er jeg ikke helt i stand til at forstå den aktuelle skepsis. Letbanen koster 6 mia. Ja. Det er dyrt. Ja. Der er lavet en general samfundsøkonomisk beregning uden at inddrage relevante potentialer og gevinster. Ja, for det er nu en gang den måde, man beregner skinneinfrastruktur i Danmark for tiden. Letbanen er noget nyt i dansk infrastruktur. Måske er det bare derfor, at det er så svært at acceptere, at formålet med den er et andet, end formålet med den samfundsøkonomiske analyse.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · projektleder

    Svar til Jonas syv spørgsmål

    @Jonas, tak for dine spørgsmål. Jeg har gengivet dine nummererede spørgsmål og besvaret dem enkeltvis.

    1) Bedre plads på Ring 3: Ifølge udredningen fra 2013 stiger trængslen som følge af letbanen. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "...der bliver lidt bedre plads på det strategiske vejnet, når pendlerne får en ny chance for at køre på skinner."?

    Dit spørgsmål anerkender redegørelsens konstatering af, at letbanen giver øget økonomisk vækst. Det er jeg glad for, for det er svært at se den anerkendelse i dine øvrige indlæg. Mit udsagn hænger sådan sammen, at hver bilist, som skifter til letbane kan trækkes fra trængslen på ringvejene. Og når andre bilister ikke gider sidde i kø på ringvejene, så får de nu frit valg til at køre tog med høj regularitet i stedet. Dette skaber jo plads på vejene. At der så kommer nye bilister herud fylder så at sige den gamle trængselspulje op igen. Men en kritik heraf er jo en kritik af den vækst, som letbanen skaber.

    2) Klima: Ifølge VVM-redegørelsen fra 2015 stiger CO2-udslippet som konsekvens af letbanen. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Dertil er togtransport den mest klimarigtige form for massetransport."

    Det er to forskellige ting. Letbanen er en helt ny kapacitet. En ny vej gennem det ugennemtrængelige. Kapaciteten på over 80.000 daglige pendlere skal lægges oveni ringmotorvejens trafiktal på omkring 100.000 daglige pendlere og Ring 3s ca. 30.000 daglige pendlere. Det er jo ikke et nulsumsprojekt. Denne kapacitet giver naturligvis et ”startgebyr” for CO2, fordi rutetog skal køre med fuld kapacitet fra start. Øget transportarbejde giver selvfølgelig mere CO2. Men for hver ny pendler på ruten vil togets overlegne energieffektivitet træde frem med et mindre CO2-aftryk pr. pendler. Med letbanen vil de kollektive andele af transportarbejde stige markant. Det betyder, at den bedste energiløsning for transport får en større del af arbejdet. Det betyder selvfølgelig, at CO2-udslippet pr. personkilometer falder.

    3) Den samfundsøkonomiske værdi af grundværdistigninger: Ifølge “Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet - Anvendt metode og praksis i Transportministeriet” skal man ikke regne effekter på ejendomsmarkedet med, fordi disse effekter allerede fanges af tidsværdierne. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Den samfundsøkonomiske beregning indregner ikke disse fordele."?

    Jeg er ikke sikker på at jeg forstår, hvad du mener med tidsværdierne. Men da udgangspunktet for letbaneprojektet er, at økonomien forsvinder fra disse 11 kvadratkilometer erhvervsområder, hvis infrastrukturen får lov at ligge hen som nu. Så falder ejendommenes værdi år efter år. Omvendt, så kan kommunerne ikke give nye rettigheder til bebyggelse eller anvendelse, hvis der ikke tilvejebringes en infrastruktur, der kan bære transportarbejdet til den nye økonomiske aktivitet. Ellers bliver kommunerne stoppet af miljøvurderingsreglerne. Denne udvidelse af ejendommenes rettigheder og dermed værdi vil få priserne til at vokse markant. Nogle taler om en faktor 4. Derpå lægges der byggeri for yderligere 5-7 gange grundværdierne, sådan at hver m² etageareal vil repræsentere en værdi på ca. 12.000 kr., svarende til Incentives vurdering. Det er rundt regnet 20 gange mere værdi, end områderne har i dag. Og hvis kommunerne så samtidig trækker udviklingen i en mere kvalitativ retning, så kan man sagtens forestille sig kvadratmeterpriser, der er højere end 20.000 kr.
    Det siger sig selv, at hvis der kan skabes genbrug af 11 kvadratkilometer by med disse vilkår, så vil deres samlede værdi kunne nå op over kr. 100 mia. i Incentives vurderede prisniveau. I forhold til det tal, så liver den samfundsøkonomiske beregning lidt ubetydelig, og jeg tror, at der politisk ikke er tvivl om, at det er den vej, man skal gå.
    Disse rettigheder er ikke generiske og kan ikke forventes at ske af sig selv med tiden. De vil være resultat af målrettede processer med borgerinddragelse og politiske beslutninger for de enkelte ejendomme. Dette forhold er efter min mening den helt store fejltagelse, når man ikke tager disse særlige værdistigninger i betragtning for letbanens økonomiske betydning. Jeg kan komme dig i møde her omkring kvaliteten af den samfundsøkonomiske analyse. Disse ikke-generiske værdier er umulige at lægge ind i en samfundsøkonomisk analyse. Men så meget mere grund er der til, at tage Incentives rapport uhyre alvorligt. En politisk beslutning baseret alene på den samfundsøkonomiske analyse vil være en forfærdelig fejl.

    I den forbindelse, så henviser jeg til manualen for sådanne beregninger. Ifølge denne kan den samfundsøkonomiske beregning ikke stå alene i en beslutningsproces, men skal suppleres med andre undersøgelser. Incentives undersøgelse viser, at forventningen om letbanen siden 2011 har ført til private investeringer på 1,7 mia. om året i dette område. Det er næsten 1/4 af investeringerne i region Hovedstaden som helhed. Inklusive København. Dette tal er overvældende for Vestegnen og tyder på, at markedet har læst den stærke politiske opbakning til udvikling.

    4) Klima igen: Klima er medregnet i den samfundsøkonomiske analyse i udredningen fra 2013. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Rapporten forklarer også, at klimafordelen ikke kan beregnes"?

    Jeg skrev dette indlæg i forlængelse af dit indlæg i Altinget omkring den 21. marts. Heri omtalte du din rolle i 2010-rapporten om letbane eller BRT. Det er 2010-rapporten, jeg har refereret til.

    5) Transport til uddannelse: Tidsgevinsterne for uddannelsesrejsende indgår under "ej erhverv" i udredningen fra 2013. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Negligering af den lettere adgang til uddannelse"?

    Det er et generationsspørgsmål, ikke et rejsetidsspørgsmål. Letbanen vil køre billøse unge fra deres forældres boliger eller fra kollegieboliger på hele Vestegnen direkte til DTU og andre uddannelsesinstitutioner nær S-togsnettet. Unge og ældre uden bil vil køre den anden vej til kunstmuseet Arken og stranden og lystbådehavnen ved Ishøj. Denne forenklede tilgængelighed ventes at føre til et boom blandt uddannelsessøgende unge fra hele vestegnen. Jeg kender ikke en undersøgelse af uddannelsesefterslæbets størrelse, men jeg ved fra kommuneplanlægningen i området, at unges uddannelse er et problem, og at kommunerne forsøger at øge uddannelsesniveauet.

    6) Skiftetid: Ifølge udredningen fra 2013 skyldes ca. 2/3 af gevinsterne for de kollektivt rejsende, at man sparer skiftetid. Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Fordelene ved, at indbyggerne i byfingrene får en højklasset skiftemulighed fra S-tog og nye mål fra dette ti minutter tidligere end nu, indgår heller ikke. De har slet ikke været i betragtning."

    Der mangler en helhedsbetragtning af regionens samlede ejendomsværdistigning som følge af, at transportarbejdet lettes. Rejsetiden fra de nuværende fingre i Fingerbyen forkortes. Dermed ligger alle boliger i de ydre byfingre pludselig 20 % tættere på bydele med høj arbejdskraftintensitet. De ydre byfingre bliver dermed mere centralt beliggende og selvfølgelig også mere værd.

    7) I udredningen fra 2013 giver støj og luftforurening et stort bidrag (svarer til ca. 1/3 af de samlede tidsgevinster). Hvordan hænger det sammen med, at du skriver "Reduktion i støj og luftforurening er berørt. Jeg er enig med rapporten, når den ikke beregner disse fordele."

    Jeg har refereret til 2010-rapporten.

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Er 32 mia minus 8 negativt?

    Umiddelbart kunne se ud til, at samfundet samlet vinder med en positiv forrentning på flere hundrede procent. Det kommer nok ikke bag på nogen, at en byplanlægger synes, at genbrug af by er positivt. Men da de samfundsanalyser, som man lægger til grund synes, at det er uvæsentligt, så mangler der en afklaring af, om byudvikling dybest set er en dårlig forretning.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Tak for ét svar

    Jeg troede, jeg havde svaret på din bemærkninger fra d. sidste uge. Beklager - her kommer det:

    1) Det er rigtigt, at når en bilist skifter til letbanen, så giver det alt andet lige bedre plads på vejen. Men du glemmer, at letbanen har konsekvenser for vejtrafikken. Samlet set stiger trængslen altså, som beskrevet i bl.a. Udredningen fra 2013.

    Ang. økonomisk vækst, så kommer der ganske vist et lidt højere arbejdsudbud som føle af letbanen, men det bliver modsvaret af et lavere arbejdsudbud pga. et højere offentligt forbrug/skatter [A].

    2) Du glemmer, at der er forskel på kapacitet og anvendelse. Det nytter jo ikke noget, at letbanen udleder mindre CO2 pr. pladskm, hvis sæderne alligevel er tomme i halvdelen af tiden. Beregningerne i VVM-redegørelsen tager højde for, hvor mange der reelt bruger letbanen (og i hvor høj grad der er tale om overflyttet trafik eller helt nye ture).

    Jeg er enig i, at stationsnærhedsprincippet potentielt kan være et problem. Men det løser man ikke ved at vedtage et enormt dårligt projekt (som endda har fået dispensation fra stationsnærhedsprincippet). Det løser man ved at løsne princippet. Two wrongs doesn't make a right.

    3) Du er med på, at Incentive skriver, at det er grundlæggende faktorer som befolkningsudvikling, økonomisk vækst, og præferencer, der driver udviklingen, og IKKE letbanen? De 32 mia. kr., som du også har nævnt andre steder, ville være kommet alligevel (og har iøvrigt intet med letbanen at gøre, da de er kommet fra 2011-2017 -- lang tid før letbanen står færdig).

    4) I 2010-rapporten regnede man også på klima. Det fremgår af tabel 4.12 i bilaget "Samfundsøkonomi for letbanen og BRT", at letbanen øger CO2-udslippet.

    5) Jeg opfatter dit svar som at du ikke har dokumentation for din påstand om, at nogen negligere den lettere adgang til uddannelse. Det ER som dagt regnet med, og at forestille sig at letbanen skulle have en betydelig effekt for uddannelsesniveauet virker relativt optimistisk.

    6) Den samfundsøkonomiske ER i højere grad en helhedsbetragtning end noget andet, der bliver lavet. Og her har man opgjort tidsgevinsterne (som svarer til ejendomsværdistigningerne) til 471 mio. kr.

    7) OK. Tak for svaret.




    [A] https://cepos.dk/artikler/ingen-beskaeftigelseseffekt-af-letbanen-paa-ring-3