Cepos: Letbanen er en exceptionelt dårlig investering, der bør droppes

TEMADEBAT: Politikerne skal droppe stoltheden og se i øjnene, at hovedstadens letbane er en fejlinvestering, de bør sætte en stopper for, skriver specialkonsulent i Cepos Jonas Herby.

Af Jonas Herby
Specialkonsulent, Cepos

26. maj 2010 vedtog Folketinget "Lov om anlæg af en jernbanestrækning København-Ringsted over Køge" og afsatte dermed ni milliarder kroner til en ny jernbane.

Loven blev vedtaget efter et længere forløb, hvor man i første omgang havde peget på en billigere løsning med en udvidelse af jernbanen over Roskilde.

En af årsagerne til, at man i sidste ende valgte den dyrere nybygningsløsning, var, at de samfundsøkonomiske analyser viste, at selvom nybygningsløsningen var væsentligt dyrere, så medførte den så store tidsgevinster for de rejsende og miljøet, at det mere end opvejede de ekstra omkostninger til anlæg og drift.

Jeg var en af de transportøkonomer i Cowi, der i tæt samarbejde med Trafikstyrelsen gennemførte de samfundsøkonomiske beregninger.

Og jeg var stolt over, at vores beregninger hjalp politikerne til at vælge den bedste løsning for samfundet, selvom den var cirka fire gange dyrere end et femte spor over Roskilde.

En regning på 8,4 milliarder kroner
Samme stolthed føler jeg ikke i dag.

For selvom de samfundsøkonomiske analyser af letbanen på Ring 3 har vist, at det — med professor Mogens Fosgeraus ord — er en "exceptionel dårlig samfundsøkonomisk investering", så har politikerne bestemt sig for, at den skal bygges.

Og det selvom den samfundsøkonomiske analyse i 2010 (som jeg selv var med til at lave) viste, at en højklasset busforbindelse (BRT) var en markant bedre løsning, og udredningen fra 2013 viste, at letbanen giver et samfundsøkonomisk underskud på 8,4 milliarder kroner.

Set fra et samfundsøkonomisk perspektiv er projektet så dårligt, at man — igen med Mogens Fosgeraus ord — skulle takke nej, selvom man kunne få anlægget helt gratis.

Problemet er ikke kun, at letbanen giver et stort samfundsøkonomisk underskud.

Som Detektor viste 15. marts, så bygger vedtagelsen på en række udtalelser fra førende politikere og selskabet bag letbanen, som man pænest kan betegne som unøjagtige.

Man har hævdet, at alle rapporter viste, at letbanen var en samfundsøkonomisk god idé, og at den vil generere op imod 36.500 arbejdspladser, selvom det rigtige tal er tættere på nul.

I bilaget til mødet i Region Hovedstadens forretningsudvalg 10. oktober 2017 står der i "Q&A om Hovedstadens letbane" under overskriften "Hvorfor en Letbane og ikke hurtige busser i eget spor (BRT)", at "Letbanen er den bedste tekniske og samfundsøkonomiske løsning langs Ring 3 i de københavnske omegnskommuner".

Den bedste samfundsøkonomiske løsning?!

Små sideeffekter
Direkte adspurgt i Detektor svarede Gladsaxe-borgmester Trine Græse (S), som er næstformand i Hovedstadens Letbane, at udredningen fra 2013 ikke medregnede sideeffekterne af letbanen, og at flere forudsætninger var ændret siden da.

Det er rigtigt. Og jeg synes faktisk, at det var et godt politisk svar, fordi det lagde et røgslør, som kan være svært at kigge igennem for udenforstående.

Men man skal ikke tage fejl: Der er selvfølgelig en god grund til, at transportøkonomer kalder det sideeffekter.

Copenhagen Economics undersøgte i 2014 for Transportministeriet, hvordan man kunne regne disse sideeffekter (også kendt som ”bredere økonomiske effekter”) med i samfundsøkonomiske analyser i transportsektoren.

I forhold til størrelsesordenen af disse, skrev Copenhagen Economics, at der "typisk [skal] op til 20 procent oveni samlet set for de bedste projekter".

De omtalte sideeffekter er altså i størrelsesordenen 0,1 milliard kroner for letbanen. Nuvel, det er et stort tal, men i forhold til de 8,4 milliarder kroner letbanen vil give i samfundsøkonomisk underskud, så vejer sideeffekterne ikke tungt.

I 2009 var jeg med til at udvikle de samfundsøkonomiske nøgletal, som man den dag i dag bruger til at beregne de samfundsøkonomiske effekter af cykeltiltag.

I den forbindelse regnede vi blandt andet på Bryggebroen i København, og jeg var på forhånd ikke i tvivl om, at der var tale om en samfundsøkonomisk fadæse drevet af cykelhippierne i Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning (TMF).

Men jeg blev klogere. Broen var en virkelig god investering fra et samfundsøkonomisk perspektiv, og jeg har siden været fortaler for mange investeringer i cykling.

Det er aldrig for sent at lære af fakta. Det er på tide, at politikerne pakker stoltheden væk og stopper letbaneprojektet, inden de formøbler så mange af samfundets ressourcer.

Forrige artikel Ingeniører: En letbane er blot et værktøj – brug det, når det løser opgaven  Ingeniører: En letbane er blot et værktøj – brug det, når det løser opgaven  Næste artikel Stephanie Lose: Styrelser skal flyttes ud, hvor erhvervsklyngerne er Stephanie Lose: Styrelser skal flyttes ud, hvor erhvervsklyngerne er
  • Anmeld

    Jens Haugaard

    Det ben, man sidder på...

    Den ærede Cepos-økonom glemmer behændigt en lille detalje: At projektforslaget efter udredningsrapporten (med de 8,3 mia) blev ændret væsentlig.
    Det redegjorde tidligere Transportminister H.C. Schmidt for allerede i 2016:

    http://www.ft.dk/samling/20151/lovforslag/l102/spm/10/svar/1307472/1610559.pdf

    Det glemte Detektor også ganske belejligt, og Mogens Fosgerau har heller ikke altid vist sig lige upartisk, vel?
    Men lige nu kører der en målrettet hetz fra borgerlig side mod banen, hvor alle mulige og umulige dårligdomme bringes frem. Metro-byggeriet i Kbh har en usædvanlig lav c/b pga. prisen, men man er villig til at betale det (solgt som 0 risiko for at forulempe bilister, og derfor politisk opportunt).
    Værst er dog Femern-forbindelsen.
    Sjovt, ikke.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Vil du uddybe spørgsmålet?

    Hej Jens

    Jeg er usikker på, hvad du præcis mener. Hvilke ændringer er det, du henviser til, som potentielt skulle være så væsentlige, at de gør projektet rentabelt?

    Kan jeg få dig til at uddybe og måske henvise til den konkrete tekst i linket?

    Hilsen
    Jonas

  • Anmeld

    Christian X

    Letbane giver kun mening

    i grønne korridorer i indre by samt på andre kortere strækninger med stort trafikgrundlag (som mellem Klampenborg st.- Bakken - DTU - Lyngby hovedgade - Bagsværd st.). De grønne arealer er de eneste steder, hvor letbaner kan anlægges økonomisk forsvarligt, pga. lavere anlægsomkostninger uden for mange særlige foranstaltninger og kolliderer ikke efterfølgende for meget med den øvrige trafik.

    Den foreslåede letbane er et kludetæppe af kompromisser, der gør den både dyr og dårlig.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Tænketankene må lære at tænke

    Igen en gang tåbesnak fra dem der markedsfører sig som tænketank. Tank er de men tænke mangler de endnu at bevise.

    Her fremfører de de samme argumenter som man for for 40 år siden brugte til at nedlægge sporvognene. I dag er København vist den eneste storby uden sporvogne.

    Befolkningen er ligeglad med prisen men ønsker en rolig og behagelig transport. Det har busserne aldrig kunnet levere og er derfor forhadte. Befolkningen ville formodentlig klappe i deres små hænder hvis man gav sig til at anlægge de gamle sporvognskinner.

    Det eneste reelle alternativ til letbanetransport er førerløse biler. Men det går desværre over kloge-ågernes forstand.

  • Anmeld

    Jan Sørensen

    Sporvogne

    Det er en kæmpefejl, at genindføre sporvognene i storbyernes trafik, hvor der slet ikke er plads til dem. Store tunge klodsede ufleksible energiforbrugende og livsfarlige tingester, der vil køre halvtomme rundt, som busserne gør, uden for myldretiderne. Ofte kun med en enkelt passager. Med drønende underskud. Folk er bedre tjent med deres små billige blikpotter. Der samtidig er superenergibesparende, da de jo kun kører, når der er brug for dem.

  • Anmeld

    Christian X

    RE Claus Sønderkøge

    Jeg ville også ønske at KBH havde en infrastruktur som f.eks. Wien med sporvogns tilgængelighed til næsten alt.

    Men det får vi aldrig, fordi visionsløse politikere m.fl. med vanlig dansk laissez-faire liberal ligegyldighed har ladet byudviklingen galoppere uden en langsigtet plan for infrastrukturen. Der er næsten kun de grønne korridorer, hvor der er plads og hvor det kan gøres sikkerhedsmæssigt og økonomisk forsvarligt.

    Når man kommer længere væk fra City spiller rejsetiden en større rolle og man er derfor nødt til at vælge en løsning, der kører hurtigere end 30 km/t i timen som den foreslåede letbane.

    Ellers er jeg for gang skyld meget enig med dig.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Selvkørende biler

    Hej Claus Sønderkøge

    Du har ret. Forslaget om højklassede busser er givet vi ønsker at fremme den offentlige, kollektive trafik. Det betyder ikke, at en løsning - hvor vi ikke gjorde noget, og bare ventede på selvkørende biler - ikke kunne være endnu bedre.

    Hilsen
    Jonas

  • Anmeld

    Thomas Krag · Debattør og ekspert i transportanalyser

    Godt at lære af fejlene

    Kære Jonas Herby,

    lad os håbe, at du i denne sag tager lige så meget fejl, som du gjorde i forbindelse med bryggebroen.

    Og bortset fra det: Skal man ikke være mere forsigtig, end du er, med at bruge samfundsøkonomiske beregninger i denne sammenhæng?

    Hvad med metroen fx? Er den ikke dybt betænkelig ud fra en samfundsøkonomisk betragtning (man kunne jo både have fået langt mere letbane for slet ikke at tale om busser for de samme penge)? Alligevel er Metroen både publikumsmæssigt og politisk så stor en succes, at man har er i fuld gang med at udbygge den.

    Samfundsøkonomiske analyser består, hvis jeg har forstået det ret, i at beregne konsekvenserne for forskellige, lignende projekter, for derved at vælge det, man vil have.

    Men hvad nu, hvis man (altså beslutningstagerne) rent faktisk vil have en letbane? Ikke kun, fordi man gerne vil tiltrække så og så mange flere til den offentlige trafik, men fordi man gerne vil have en letbane. Så er det da det rene brok og benspænd at komme og sige, at det kunne I altså havde fået langt billigere ved at vælge ... ja altså ikke lige præcis en letbane, men noget andet, der kan gøre det, som en letbane gør.

    Men det får vi / beslutningstagerne ikke nogen letbane ud af.

    Så lad os da for pokker få den letbane, som vi har snakket om i talrige årtier.

    Når letbanen er bygget og kørt ind, kan vi se, om mit indledningsvis udtrykte håb bliver opfyldt.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Svar til Thomas Krag

    Hej Thomas

    Tak for din kommentar. Mit forkerte forhåndsindtryk ift. Bryggebroen blev jo netop ændret af de samfundsøkonomiske beregninger, som viste, at det var en super god idé. Det samme kan man ikke sige om letbanen.

    Ift. resten af din kommentar, så medfører det vel et følgespørgsmål om, hvorfor vi overhovedet laver analyser. Hvorfor forsøger man at beregne passagereffekter, anlægspriser osv., hvis vi alligevel er ligeglade, fordi "man (altså beslutningstagerne) rent faktisk vil have en letbane".

    Hvad skal vi overhovedet bruge viden til, hvis det eneste, der er vigtigt, er om man kan få 51% af stemmerne?

    Hilsen
    Jonas

    PS: Det er rigtigt, at metroen er en politisk og publikumsmæssig succes. Men jeg har dog aldrig set en egentlig analyse, der har vist, at det er en god investering for samfundet (selvom jeg langt fra vil afvise, at det kan være tilfældet). Hvis brugerne af metroen skulle betale de fulde omkostninger via billetprisen, så er jeg ikke 100% sikker på, at de ville være helt så glade for den.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Ny udvidet analyse savnes

    Jeg er sjældent enig med CEPOS, men her tager jeg hatten af.
    Det er enormt vigtigt at København får et trafiksystem, der er gennemtænkt ordentligt og tager det seriøst at klima udfordringen gør, at vi skal bort fra at gøre som man plejer.
    Lad os derfor få en ny analyse, som også inddrager alternativer til "Letbane", BRT, S-tog og Metro.
    Det kunne f.eks. være mit RUF system (www.ruf.dk), som NIRAS sammen med RUF International analyserede og fandt at en løsning på Ring 3 ville blive væsentligt billigere end letbanen og hurtigere både i drift og i anlæg.
    Ved at bruge RUF løsningen får vi samtidig udviklet noget, som vil blive meget efterspurgt i udlandet, da der er et enormt behov for potente nye løsninger i transportsektoren.
    RUF International har en kontrakt med et stort finansierings selskab SREI i Indien. De ville gerne bruge teknologien i Calcutta hvis det havde kunne demonstreres som kollektiv trafik i Danmark.
    RUF er blevet positivt evalueret utallige gange, men aktivt ignoreret af transport ministeriet.
    Der kunne tænkes andre koncepter. Alt andet end Letbanen - tak.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Svar til Christian X - den bedste af alle verdener

    Christian X, glæder mig naturligvis du er enig med mig for en gangs skyld. Jeg kan kun anbefale dig at blive det noget oftere.

    Hvorfor den københavnske letbane skal begrænses til 30 km/timer ved jeg ikke. Men jeg har også hørt det tal nævnt. Mærkeligt da den tilsvarende type i Aarhus til Odder og Grenå vist er sat til at køre 70 km/t altså S-togshastighed.

    Når du taler om Wien har du ret. Men flere store byer har brede boulevarder. Men det er jo ingen forudsætning. I Amsterdam, Stockholm, Augsburg skal du ikke komme i vejen for sporvognen. Så bliver du først ringet ned og derefter kørt ned. Begge dele i ganske højt tempo. De drøner alle gennem byen på et skinnenet meget lig det København også havde.

    I dag hvor man vil have bilerne ud af byen - hvad er da mere naturligt end at udnytte pladsen til en behagelig transportform. Kombinationen af sporvogne og førerløse biler er simpelthen den bedste af alle verdener. Hvad kan være bedre end at få varerne transporteret om natten og overlade alle dagtimer til menneskene og de behageligste transportformer.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Hej Jonas,


    Hvis alle reelle letbanens omkostninger indregnes:
    a)inkl trafikomkostninger og konsekvensomkostninger under og efter byggeriet,
    b)den dårligere fremkommelighed på ring 3 for alle andre trafikanter,
    c) den æstetiske elendighed og
    d)ikke mindst en realistisk overskridelse af budgetterne med 50- 100 %, som vel skal financieres udelukkende af regionen og kommunerne og
    e) et efterfølgende sandsynligt årligt driftsunderskud på måske 50-150 mill kr -

    er det da ikke sådan at prisen derved samlet ville være tæt på hvad et metrobyggeri ville koste?

    Med et metro- byggeri ville stationerne hensigtsmæssigt kunne henlægges til flere nuværende s-togs-stationer og nye stationer ville kunne lægges mere hensigtsmæssigt end på ring 3 f.eks inde på Herlev Sygehus´s grund og ikke ude på ring 3.

    Som planen er nu vil op til 50.000-60 tusinde personer hver dag, i en folkevandring, skulle færdes og krydse ring 3 med de gener og risiko det vil udgøre.

    Ved en metroløsning vil man forlods spare 500 mill kr til flytning af Glostrup og Herlev stationer!

    Af moderne transport vil man forvente at den er hurtig og effektiv, som en metro, og ikke er en "promenade"-kørsel på ring 3 med ned til 30 i km/t.

    Letbaneprojektet er tungt for de berørte kommuners økonomi.:

    I Herlev f.eks er afsat ca 160 mill kr plus 30% reserve ialt ca 190 mill kr, men den reelle udgift til anlæg, drift og kloak,ledninger og vand og trafik vil indenfor budgettet ende på ca 350-370 mill kr og med overskridelse på 50-100% på 525 -700 mill kr plus årligt driftunderskud på 5-10 mill kr.

    Det er mit indtryk at politikerne simpelthen ikke ønsker at være rigtigt vågne i den her beslutning.

    De ser og hører det de vil se istedet for at løfte projektet så det virkelig ville være en teknologisk fremtidssikret løsning til gavn og udvikling.

    Istedet bliver ring 3 i 7-8 år omdannet til et trafikalt ragnarok, med medfølgende ragnarok for de berørte kommuners økonomi og dårligere fremkommelighed for al anden trafik.

    Inklusiv en nedskåret kollektiv trafik, da den vil blive reduceret af hensyn til letbanens økonomi.

  • Anmeld

    Christian X

    RE Claus Sønderkøge

    Denne gang helt enig.
    Men vi ved begge, at dette i bedste fald ligger langt ude i fremtiden, selv om førerløse biler formentlig er her inden 10 år.

    København og de ydre omegnskommuner er velsignet med grønne korridorer, hvor der faktisk ligger gode muligheder for at skabe nye transportveje, der kunne flytte trafik fra bil og bus billigere, hurtigere og kønnere samt med færre risici, kortere anlægstid og ikke mindst med større trafiksikkerhed end den planlagte:

    Eksempel:
    1) Letbane: Klampenborg st. - Bakken - Lyngby gymnasium - DTU centrum - Lyngby stadion - Lyngby hovedgade - Bagsværd st.
    Dermed kobles hele nordkystbanen til Farumbanen. Endvidere kunne både Hillerød banen og "Grisen" nås indenfor omkring 400 meter.
    2) Letbane: Værløse st. - Egebjerg - Lautruppark (DTU m.fl.) - Malmparken st.
    Dermed er Farumbanen forbundet med Ballerupbanen.
    3) S tog: Malmparken st. - Vallensbæk st. med indlæggelse af en ny station mellem Albertslund og Tåstrup.
    Dermed ville alle baner være forbundet uden at skulle i gennem flaskehalsen KBH hovedbanegård og den omvej og de forsinkelser, som det ofte giver anledning til.

  • Anmeld

    Christian X

    Re Jørgen Jørgensen

    Nej det er et drømmescenarie. Metro er desværre ekstremt dyrt og bruges derfor kun over kortere strækninger i byrkernen i millionbyer

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Re Chr X


    Letbanen ender alligevel med at koste 11-12 milliarder.

    Med tilførsel af yderligere 5-6 milliarder kunne man stå med et moderne fremtidssikret anlæg, hvor alle pengene er brugt fornuftigt istedet for at hælde 11-12 milliarder i skraldespanden.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Den længste linie i Moskva -metro er 45 km fra 1938.


    I 2016 indviedes en ny på 33,6 km.

    Ialt i Moskva 346 km.

    Bare til eksempel.

    I Danmark er bare 70 år-100 år bagefter.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    I bil : transporttid fra Ishøj til Lyngby er ca 20 min.


    I metro ca 30 min.


    Men med letbanen ca 60 min.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Bus ca 52 min.


    Men både bus og biler vil med letbanen tage betydeligt længere tid og det skal indregnes som en samfundsomkostning.

  • Anmeld

    Jeppe Brogård · Arkitekt maa, byplanlægger, projektleder

    Trafikøkonomee skal ikke planlægge byer.

    Hvordan detektor kan få sidegevinster på 10 mis kr i grundværdistigninger til at blive irrelevante er mig en komplet gåde. Omegnskommunerne står med en brændende platform af 11 kvadratkilometer erhvervsområder, der er forladte. Omdannelsen af dem vil generere tusindvis af arbejdspladser og boliger, hvis bare de kan løse infrastrukturproblemerne. Jeg har arbejdet som byplanlægger med Letbanen i bysamarbejdet siden 2007. Kommunernes udvikling er låst af infrastruktur fra 1950. Dengang sagde planlæggerne, at de kun var begrænset af mangel på forestillingsevne for, hvor stort behov der var. Det gælder vist stadig.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    En tilståelseserklæring Brogård

    Brogård hvis planlæggerne i 1950-erne sagde at de kun var begrænset af forestillingsevne var de nogle søvnige fjolser.

    Det var Urban Hansen her, der og alle vegne. Han førte krig mod alle omegnskommunerne. I vid udstrækning fik han sin vilje sat igennem til sidst. Nogle åndssvage ordninger Hvidovre Rutebiler, De blå Rutebiler, Hvidovre og Rødovre Kommuner måtte acceptere.

    Men det var alle kommunerne som led og til sidst overtog HT så det hele og de private gik i konkurs. Kun NESA fik han vist ikke krammet på men det har så nok været Weidekamp som afsluttede krigen.

  • Anmeld

    Jeppe Brogård · Arkitekt maa byplanlægger projektleder

    Det var Steen Eiler Rasmussen

    Jeg har tilstået en anden synsvinkel. Økonomisk bortseelse fra selve målet med Letbanen vidner om fastholdelse af et dogme om kun at forsyne med en trafikart. Den art har holdt danske byer nede i alt for mange år.

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    LOOP City

    BIG Gruppen udarbejdede en plan for en udvidet Ring 3 vision.
    Hoved ideen var at integrere transport og nybyggeri.
    De havde åbenbart fået den opgave at indtænke letbanen i visionen hvilket lægger store begrænsninger på visionerne.
    Jeg havde et møde med BIG, hvor de erklærede sig enig i at RUF teknologi var langt bedre egnet til at integrere i nybyggeri, da det er et ultra-let system og det kan håndtere store stigninger.
    At det også er DualMode gør at man kan tilbyde dør-til-dør service.
    Se: www.ruf.dk/ring3.pdf
    En Ring 3 forbindelse er meget relevant, men hvis der anvendes en mere let og billig konstruktion som RUF, kan den forlænges over til Amager, så man kan komme "i en ruf" til lufthavnen og til Multiarenaen. I Ørestad kan der så forbindes til metroen.
    Det vil koste 100 mio. at etablere en testbane på 1,5 km.
    Transportcenteret i Køge har givet tilsagn om anvendelse af deres areal.
    RUF har bevist at konceptet fungerer og det har fået en mængde anbefalinger globalt: www.ruf.dk/recommendations.pdf
    Hvorfor tør vi ikke ?

  • Anmeld

    Jeppe Brogård · Projektleder

    OPP partner fastslog, at tog var rentabelt for samfundet

    Vi forhandlede med flere mulige OPP-partnere. Et pensionsselskab ville investere, hvis de fik byggeret og udlejningsret for alle ejendomme langs med letbanen. Det kunne vi selvfølgelig ikke give dem. Men jeg noterede, at de anerkendte at det omkringliggende samfund ville tjene på letbanen.

    Men den slags ting ser rapporten om samfundsøkonomi bort fra. Hvad den så beregner er de negative indvikrninger. Den giver altså et skævt billede. Loop City har derfor ladet et investeringsfirma se på, hvad letbanen kan give af investeringer. Men dem ser man nu fortsat bort fra.

  • Anmeld

    ole rasmussen

    Cepos og virkeligheden

    Cepos er en tænketank som tænker mange mærkelige tanker. Jeg har har endnu ikke set nogen letbane blive en fiasko, så mon ikke vi overlever denne skinne transport i stedet for GreyHound busser.

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    svar til Jonas

    @Jonas: Læste du overhovedet mit link?
    Siden projektforslaget fra 2013 blev fremlagt ved du jo udmærket godt, at en lang række forudsætninger er ændret: Ex. er pendullinjen pillet ud og tidstabet for billister næsten annulleret.
    Der er en del andre dele - og ja, jeg har også erfaring med Teresa - og også helt 'håndholdte'.
    Så grundlæggende er dit partsindlæg et 'ulven kommer' - og ærlig talt ikke andet end mudderkastning.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Svar til Jens Haugaard

    Hej Jens

    Tak for uddybningen. Og ja, jeg læste dit link.

    Det er rigtigt, at en lang række forudsætninger er ændret. Men det går i begge retninger. Bl.a. er anlægsomkostningerne højere, selvom man har sparet helt ind til benet (bl.a. som du skriver pendullinjen).

    Man har desuden ikke medregnet bl.a. generne for de rejsende i anlægsfasen. De bliver efter alt at dømme massive.

    Selv med meget (urealistiske) optimistiske forudsætninger giver letbanen et samfundsøkonomisk underskud. Det vil være fint at stoppe letbanen og undersøge samfundsøkonomien igen og helt i dybden -- gerne sammen med andre alternativer som fx BRT eller flere vejbaner. Jeg tror bare ikke, at man skal sætte næsen op efter et andet resultat. Men hvis det ændrer sig, så skal jeg nok være den første til at råbe "Letbane nu!!!".

    Hilsen
    Jonas

  • Anmeld

    Niels O

    Ud med sporvognen

    Hellere dynamiske busser, der kan flyttes rundt på efter behov (store begivenheder, andre anlægsarbejder m.m.) end statiske sporvogne, der ikke kan flyttes rundt på. Og som har kabler, der falder ned og skinneområder, der fllækker.

  • Anmeld

    Per Olsen · Formand LO Hovedstaden

    Hovedstadens letbane

    Specialkonsulent Jonas Herby fra Cepos opfordre politikerne til at droppe hovedstadens letbane, Jonas Herby skriver i sit indlæg til Altinget at han som daværende transportøkonom i Cowi var stolt over at deres beregninger var med til at hjælpe politikerne til at træffe den rigtige beslutning om at bygge letbanen, men at han siden er blevet klogere.
    I samme artikel anerkender Jonas Herby at han tidligere har taget fejl, han ikke var i tvivl om at Bryggebroen var en samfundsøkonomisk fadæse, men efterfølgende er blevet klogere og mener nu det var en klog beslutning.
    Jeg har selv fulgt den politiske proces og flere letbane konferencer med en række eksperter som har anbefalet letbane løsningen, og står noget forundret over Jonas Herbys indlæg hvor han nu meget skråsikkert taler om en fadæse, jeg får den tanke at Jonas Herby måske igen på et tidspunkt kommer frem til at Hovedstadens letbane alligevel er en god investering.

    Venlig hilsen Per Olsen, formand LO Hovedstaden.

  • Anmeld

    Gunnar Dinesen · CIVILINGENIØR

    Metro busser med egne stationer.

    Fremkommelighed og service må være helt centralt i løsningsvalg for færrest penge.
    Regionsformand Sofie Hæstorp nævner også troværdighed for erhvervslivet, dvs. at faste bygværker i form af spor mm, som vanskelig kan flyttes væk.
    I en del lande har man Metrobusser. Disse her "egen asfalt" og vigtigst også egne stationer med rimelig opholdsservice, informationer og fx. bycykler. De har dermed samme funktion og service som en letbane, men er meget billigere i anlæg og drift - de eksisterende driftfaciliteter som værksteder mm kan bruges.

  • Anmeld

    Jonas Herby · CEPOS

    Læs notatet Per Olsen

    Der er forskel på letbanen og en ny jernbane til Ringsted. Det var analyserne af jernbanen, der gjorde mig stolt.

    Som du bør vide, er der aldrig lavet en samfundsøkonomisk analyse af letbanen, der giver et samfundsøkonomisk overskud.

    Hilsen
    Jonas

    PS: Smid gerne et link til en transportøkonom, som siger, at letbanen er en god idé. Mit bud er, at den person ikke findes.

  • Anmeld

    Arne Lund · pensioneret trafikrådgiver

    CEPOS kører atter på frihjul

    Som vanligt vover CEPOS sig ud på den tynde is. Masser af påstande, ringe argumentation. Ren voodoo. Her starter det med en påstand om at Folketinget vedtog at bygge Ringstedbanen for 9 mia kr. Forkert. Det var 11,5 mia. Og da det er endda langt under det projekt, som Banedanmark fremlagde sidst i 90'erne til ca. 15 mia. Så er der ingen grund til at skamrose den nye Ringsted-bane, for den er et discountprojekt i forhold til, hvad den kunne være blevet.
    Bedre bliver det ikke når CEPOS tager fat på letbanen, og gør hvad man kan for at fremstille det som én stor underskudsforretning. Ser helt bort fra de miljøfordele, der knytter sig til letbanen: El-drift, transport af mange passagerer med minimalt energiforbrug, at letbanerne fylder så meget i gaderne, at de fortrænger bilerne - hvilket jo også er meningen. Og her skal jeg hilse og sige, at bilerne så ikke bare fylder op i andre gader. Letbaner har potentialet til at bilisterne gerne stiger om, hvad de ikke gør når der er tale om busser.
    Udenlandske erfaringer fra de over 200 byer i den vestlige verden, der har letbaner - men jeg er godt klar over, at den slags ikke tæller med i CEPOS' beregninger - viser, at letbaner genererer flere passagerer, at de tiltrækker nye virksomheder til ruten, at boligpriserne stiger (uheldigt), og at et kvarter generelt bliver mere attraktivt at bo i, når der kommer en letbane.
    Med tæller også, at når så mange byer anlægger letbaner i disse år, mon det så er fordi beslutningstagerne i de pågældende byer er ansvarsløse tumber, der leger med skattekronerne? Jeg ved jo godt, at trenden her i landet går på, at bruge janteloven, og at vi ved bedst, og at de i andre lande, ikke aner deres eget bedste. Og det starter allerede i Malmö, for de åndssvage, frelste svenskere er i gang med at forberede letbaner i Lund og Helsingborg og sikkert flere andre byer. Gør de det fordi de ikke aner hvad de laver? Eller gør de det fordi de trækker på en viden og erfaring, som CEPOS ikke har kendskab til?

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Effektiv letbane ?

    Der er behov for en effektiv trafik mulighed på tværs af fingrene i Fingerplanen.
    Den planlagte letbane er ikke effektiv:
    1) Den er langsom
    2) Den hæmmer andre trafikformer
    3) Den er ufleksibel (et sammenstød med en bil kan stoppe hele linien)
    4) Den kræver at folk skal gå langt til stoppestedet

    Jeg var i Göteborg til en Volvo konference (Future Urban Transport). Der prøvede deltagerne deres nye sporvogn, som de påstod var støjsvag. Jeg optog kørslen på video og kan bevise at den var alt andet. Den skreg ligesom de gamle sporvogne i svingene.

    Konferencen sluttede med en forelæsning af Sir Peter Hall, som talte om fremtidens transportsystemer, og han konkluderede at PRT systemer var de bedste (Personal Rapid Transit). Jeg spurgte ham så om ikke et PRT system, som kunne fortsætte i gadeniveau ville være endnu bedre. Han bekræftede overfor forsamlingen at det ville være suverænt. Det blev konferencens slutreplik.
    Mit RUF system er netop sådant et DualMode PRT system.
    Som UltraLet bane på Ring 3 ville det være effektivt og langt billigere.
    Desuden kan det blive et nyt dansk industrieventyr (Max Bæhring 2000)
    Se: www.ruf.dk/rufstatus.pdf og
    www.ruf.dk/recommendations.pdf

Ny debat: Er Lynetteholmen den rette vision for København?

Ny debat: Er Lynetteholmen den rette vision for København?

DEBAT: København bliver en ø større, når Lynetteholmen efter planen står færdig i 2070. Men er det den rette vision for København? Og hvordan skal projektet overhovedet realiseres? Det stiller Altinget skarpt på i en ny temadebat.