Af Anne Baastrup (SF)
Transportordfører 

Visionen er, at den regionale timemodel skal sikre, at mindst 75 procent af alle danskere kan komme til en superlyntogsstation på under en time.

Anne Baastrup (SF)
Transportordfører

Et af de store problemer, der har været med den kollektive trafik gennem de sidste mange år, er manglende sammenhæng mellem blandt andet busser og tog.

Historierne om, at trafikselskaberne får alt for sent besked om DSB’s køreplaner, har været nævnt mange gange. Som alle ved, er velfungerende og sammenhængende køreplaner altafgørende, hvis borgerne skal have tiltro til kollektiv trafik: Hvis et trafikselskab derfor ændrer sin køreplan efter deadline, fordi DSB har meldt for sent ud, giver det problemer for driften og utilfredse passagerer.

Og ansvaret fremtræder, som om det er trafikselskabets og ikke DSB’s. Derfor følger aftalen om DSB-kontrakten også op på det samarbejde, organisationen DOT har lavet mellem DSB, Movia og Metroselskabet.

DSB i spidsen for sammenhængskraft
Heri fremgår det, at DSB skal sikre høj transparens særligt i sine passagervendte aktiviteter og aktivt bidrage til sammenhængskraften i den kollektive trafik. Omsat til almindeligt dansk betyder det, at DSB skal stå i spidsen for dette samarbejde - alene på grund af sin størrelse. Fremadrettet kan det også betyde, at Danske Regioners storstilede plan om en regional timemodel for hele Danmark kan få en chance for at lykkes.

Visionen er nemlig, at den regionale timemodel skal sikre, at mindst 75 procent af alle danskere kan komme til en superlyntogsstation på under en time. I dag er det sådan, at cirka en tredjedel af alle togpassagerer tager bussen i den ene ende af deres togtur. Skal vi få reel gavn af de nye superlyntog mellem de store byer og give den kollektive trafik i yderområderne et løft, så skal vi også forbedre rejsetiden til og fra hovedlinjerne. Der er stor fokus på dette fra SF og de øvrige forligspartier - og det er derfor også mit indtryk, at DSB er helt på det rene med vigtigheden heraf.

På forkant med EU-krav
Et andet element i aftalen, som bør fremhæves, er parternes ønske om at være på forkant med kommende EU-krav.

Der er planer i EU om liberalisering af togdriften. Disse kan forventes udfoldet inden for de næste 15 år. Det betyder, at vi i denne 10-årige kontrakt er forpligtet til, at DSB får dannet fundamentet for, at en liberalisering kan finde sted - uden at smadre og ødelægge sammenhængen i den kollektive trafik. Det oplevede de i Storbritannien, hvor den konservative regering tilbage i 80erne fik gjort store ulykker på den kollektive trafik på grund af uigennemtænkte privatiseringer. Forligsparterne har erkendt, at stærke kræfter i EU vil liberalisering, vores forpligtelse har derfor været at sikre, at skulle det ske, så er der i 2024 skabt en organisation, som kan varetage sammenhængen i den danske togtrafik, uanset hvilke operatører som måtte stå for selve togdriften.

Hvad vil Venstre?
Aftalen om DSB-kontrakten er både tjekket og fremtidssikret. Derfor undrer det mig også, at Venstre som et muligt statsministerparti ikke ville være en del af aftalen. Det kan handle om, at Venstre ville bruge de 300 millioner kroner, forligsparterne med aftalen har tilført DSB, til andet? Det kan handle om, at Venstre vil tilbagerulle de investeringer, forligsparterne – sammen med Dansk Folkeparti – har aftalt, jf. Venstres voldsomme angreb på togfonden.

Svarene blafrer i vinden, men med den vedtagne aftale har SF og forligspartierne givet deres bidrag til, at DSB nu kan få ro til at udvikle sin virksomhed til gavn og glæde for borgerne i hele Danmark – også yderområderne.