Debat

Kraka og forsker: Regeringens flyafgift er for lille og for dårligt designet

Omstilling af indenrigsflyene bryder med Klimalovens princip om omkostningseffektiv omstilling, skriver Peter Mogensen, Marc Skov Jacobsen og Peter Kjær Kruse-Andersen.

Regeringen foreslår en afgift på beskedne 13 kroner for alle flyrejsende i Danmark, hvilket formentlig ikke vil rykke det store ved forbrugernes flyvevaner, skriver Peter Mogensen, Marc Skov Jacobsen og Peter Kjær Kruse-Andersen
Regeringen foreslår en afgift på beskedne 13 kroner for alle flyrejsende i Danmark, hvilket formentlig ikke vil rykke det store ved forbrugernes flyvevaner, skriver Peter Mogensen, Marc Skov Jacobsen og Peter Kjær Kruse-AndersenFoto: Søren Bidstrup/Ritzau Scanpix
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Tanken om grønne fly i luften over Danmark er betagende, fordi den repræsenterer en løsning på klimakrisen, som mange ønsker. Nemlig den, at grøn omstilling ikke skal begrænse os.

Derfor var regeringens udspil for grønne indenrigsfly længe ventet, da det blev fremlagt 20. september. Indenrigsflyene skal ifølge udspillet være grønne i 2030, og allerede i 2025 skal én indenrigsrute flyve på grønne brændsler.  

Desværre vokser CO2-neutrale fly ikke ind i himlen. Regeringens forslag bidrager nemlig kun med 0,5 procent af de nødvendige reduktioner frem mod 2030-målet, så klimabidraget er til at overse.

Samtidig indebærer regeringens forslag en dårligt designet afgift og en ineffektiv og dyr måde at bruge indtægterne fra afgiften på.

Afgiften er dårligt designet

Regeringen foreslår en afgift på beskedne 13 kroner for alle flyrejsende i Danmark, hvilket formentlig ikke vil rykke det store ved forbrugernes flyvevaner.

Dette på trods af at en undersøgelse for nyligt viste, at danskerne er villige til at betale langt højere passagerafgifter, der minder mere om afgifterne i vores nabolande.

Den bedste løsning er at lægge afgift på det fossile flybrændstof. Det er der dog på nuværende tidspunkt internationale regler, der besværliggør.

Peter Mogensen, Marc Skov Jacobsen og Peter Kjær Kruse-Andersen
Hhv. direktør, Kraka Advisory, seniorøkonom, Kraka Advisory, forsker i klimaøkonomi, Københavns Universitet

Udover at de 13 kroner per passager er markant lavere end i vores nabolande, så stiger afgiften heller ikke, desto længere man flyver.

En afstandsbestemt afgift ville ellers have den fordel, at den giver incitament til at tage kortere flyrejser til gavn for klimaet.

Den foreslåede afgift giver heller ingen incitamenter til, at flyselskaber ændrer adfærd for at reducere CO2-udledningen. Det er kritisk.

En veldesignet afgift ville give flyselskaberne incitament til både at have færre tomme sæder i flyene, færre afgange, mere effektive fly, iblanding af grønne brændsler og lavere brændstofforbrug.

Den bedste løsning er at lægge afgift på det fossile flybrændstof. Det er der dog på nuværende tidspunkt internationale regler, der besværliggør.

Mens der arbejdes med at muliggøre afgifter på flybrændstof, bør man dog supplere passagerafgiften med andre tiltag for at skabe de rigtige incitamenter, der kan flytte noget.

For det første kunne man gøre passagerafgiften afstandsbestemt, så forbrugerne får incitament til at flyve kortere afstande. For det andet kunne man lægge en afgift per flyafgang eller en afgift på tomme sæder på flyet.

Det ville give selskaberne incitament til færre, men mere fyldte flyafgange.

Disse ændringer vil motivere flyselskaber og forbrugere til adfærdsændringer, der kan have reel betydning for den grønne omstilling af luftfarten.

Indtægterne bruges ineffektivt

Den anden del af forslaget handler om, hvordan indtægterne fra afgiften bruges. Her er to kritikpunkter, der handler om, hvordan indtægterne målrettes mod reduktioner i flyindustrien, og hvordan produktionen af grønt flybrændstof er en meget ineffektiv brug af strøm og penge.

For det første fastholdes indtægterne fra afgiften nemlig ifølge forslaget i flyindustrien og skal sikre, at indenrigsflyvningen bliver CO2-neutral i 2030.

Det er en ineffektiv måde at føre klimapolitik på, som kan gøre den grønne omstilling dyrere for danskerne, selvom det er en sympatisk ambition, at afgiften ikke skal gå ud over flysektoren.

Politisk målrettede tilskud er nemlig sjældent en god løsning. De økonomiske vismænd og Klimarådet har flere gange anbefalet en teknologineutral grøn omstilling.

Omstilling af indenrigsflyene er simpelthen den frugt, der hænger allerhøjest i klimatræet.

Peter Mogensen, Marc Skov Jacobsen og Peter Kjær Kruse-Andersen
Hhv. direktør, Kraka Advisory, seniorøkonom, Kraka Advisory, forsker i klimaøkonomi, Københavns Universitet

Det står altså i direkte modsætning til politisk udvalgt støtte af enkelte sektorer og teknologier.

Det kræver dog, at markedet får pålagt de rigtige rammevilkår, som for eksempel CO2-afgifter, der sikrer, at markedet finder de omkostningseffektive måder at nedbringe CO2-udledningerne.

For det andet er lige netop dette målrettede tilskud til produktion af grønne flybrændstoffer den mindst effektive måde at bruge to af vores begrænsede ressourcer på, nemlig grøn strøm og penge.

En Kraka Advisory-rapport viser, at den grønne omstilling af indenrigsflyene inden 2030 giver en stor ekstraregning til danskerne.

Samtidig lægger det beslag på store mængder grøn strøm, der kunne være brugt meget bedre til andre ting, som for eksempel elektrificering og brint til industrien.

Omstilling af indenrigsflyene er simpelthen den frugt, der hænger allerhøjest i klimatræet, og hvis man plukker den allerede nu, bryder man med Klimalovens princip om en omkostningseffektiv opnåelse af klimamålene.

Vi mener ikke, at klimapolitikken skal føres efter, hvad der lyder godt, men i stedet efter hvad der virker godt. Flyafgiften er et lille skridt i den rigtige retning. Men der skal gøres mere, og indtægterne skal bruges bedre.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Peter Mogensen

Direktør, Kraka & Kraka Advisory
cand.oecon. (Aarhus Uni. 1991)

0:000:00