Dansk Persontransport: Regeringens udspil om kollektiv trafik mætter ikke

DEBAT: Regeringen skal i højere grad bane vejen for en effektiv kollektiv trafik med flere lokale og regionale værktøjer. Det skal sikres med seks forslag, som direktør for Dansk Persontransport, Michael Nielsen, præsenterer.

Af Michael Nielsen
Direktør, Dansk Persontransport

Regeringen har leveret et par spændende udspil om den kollektive trafik den seneste tid.

Et lovforslag om at fremme digitale mobilitetsløsninger og justering af reglerne for fjernbuskørsel behandles allerede i Folketinget.

Dertil kommer transportministerens udspil fra 21. januar om at samle Hovedstadens Offentlige Trafik (HOT) og i naturlig forlængelse hertil erhvervsminister Rasmus Jarlovs (K) udspil for styrkelse af hovedstaden 24. januar 2019. 

Udspillene har mange gode takter i forhold til samarbejde, omstrukturering og organisering i den kollektive trafik.

Men i Dansk Persontransport savner vi noget substans, noget der mætter, når trafikselskaberne inden for disse nye rammer skal få den lokale og regionale kollektive trafik til at hænge sammen.

Regeringen er nødt til at komme med nogle mere konkrete virkemidler og noget finansiering til den opgave, som kommuner, regionerne og trafikselskaber har foran sig.

Regeringen skal i højere grad også bane vejen for en effektiv kollektiv trafik med flere lokale og regionale værktøjer og frihedsgrader, og derfor har Dansk Persontransport seks forslag.

1: Sæt lokalbanerne fri
Finansieringen af lokalbanerne bør sættes fri, så kommuner, regioner og trafikselskaberne i fremtiden kan vælge den bedste og mest effektive regionale trafik uden at være bundet til jernbaneskinner.

I dag er det sådan, at trafikselskaberne ikke har råd til en strategisk satsning, der indebærer en nedlæggelse eller reduktion af nogle af de meget urentable lokalbaner.

De mister deres tilskud, hvis de vælger den økonomisk effektive løsning ved for eksempel et system af højfrekvente regionale busser

2: BRT skal omfattes af stationsnærhedsprincippet
I stedet for at udvande stationsnærhedsprincippet i Fingerplanen, som der lagt op til i Erhvervsministeriets hovedstadsudspil, bør det fastholdes.

Det bør konverteres til et gradueret stationsnærhedsprincip, hvor kommunerne får mulighed for at ejendomsudvikle i nærhed til stationer og korridorer, der betjenes med Bus Rapid Transit (BRT).

Bus Rapid Transit er i lige så høj grad som skinnebåren trafik med til at udvikle byen og ejendomsværdien.

3: Busfremkommelighed er regeringens ansvar
Regeringen skal tage medansvar for finansieringen af busfremkommelighed og terminaler ved at genetablere puljerne til medfinansiering af investeringer i den kollektive bustrafik.

Ser man på trafikmængden i de større byer og på deres indfaldsveje, har behovet aldrig været større.

Byerne kommer til at drukne i biler, hvis bussen ikke er et attraktivt alternativ.

4: Sammenhæng omkring hovedstaden
Udspillet om hovedstadens kollektive trafik bør gentænkes i forhold til de kommuner på Vestsjælland, Sydsjælland og Lolland-Falster, der skal lave deres eget trafikselskab.

Det kan de godt, men ikke helt løsrevet fra hovedstadens.

5: Parkeringsbøder skal gavne den kollektive trafik
I stedet for at konfiskere kommunernes indtægter fra parkeringsbilletter og parkeringsbøder bør indtægterne øremærkes til anlæg og drift i den kollektive trafik.

Dermed vil det understøtte især bykommunernes ambitioner om at skabe en klima- og menneskevenlig byudvikling.

En velfungerende kollektiv trafik er det bedste positive incitament til at lade bilen stå.

6: Alle køretøjer skal udnyttes
Trafikselskabernes kompetencer og handlemuligheder inden for rammerne af den offentlige servicetrafik skal udvides, så trafikselskaberne både kan involvere deres eksisterende partnere på nye måder og inddrage flere nye partnere.

Herunder skal sammenhængen mellem kommunernes håndtering af specialiserede kørselsordninger og det trafiktilbud, som borgerne får generelt, gentænkes.

Resurserne i den offentlig servicetrafik skal med andre ord udnyttes optimalt, så vi ikke ser uanede mængder af tomkørsel.

Med disse elementer mener vi, at der vil komme mere vægt og retning på regeringens forskellige udspil, der skal forbedre den lokale og regionale kollektive trafik.

Forrige artikel DTL og Dansk Erhverv: Stop kommuner­nes ukritiske centralisering af opgaver DTL og Dansk Erhverv: Stop kommuner­nes ukritiske centralisering af opgaver Næste artikel V: Blå partier er ikke rene asfaltbaroner, vi vil også den kollektive trafik V: Blå partier er ikke rene asfaltbaroner, vi vil også den kollektive trafik
  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Free lance konsulent Akademiingeniør-M Energi

    Stationsnærhed er afhængig af el-traktion

    Jeg er enig I, at BRT systemer har en glorværdig fremtid samt at deres stationer bør give fuld stationsnærhed. Nu er det imidlertid ikke stationer og skinner, som er baggrunden for stationsnærhed - det er el-traktion!

    Lokalbanerne f.eks. Nærum banen har IKKE stationsnærhed til ærgrelse for Rudersdal kommune (Nærum). BRT heller ikke, fordi de regnes fossil drevne I fingerplan 2013/17.

    El-traktion er lagt ind som forudsætning for stationsnærhed. Det er I grunden ganske godt set i miljøsammenhæng, da det sidste kulfyrede kraftværk på Sjælland stopper I år.

    Det er imidlertid et KÆMPE problem, at el til skinnebåren drift stort set er uden afgifter, hvilket ikke gælder for eBRT eller eBUS, og resulterer i en langsom indfasning af el-traktion samt mulige eBRT ruter. En midlertidig aftale sikrer lave afgifter til BUS segmentet til 2024, men det er alt for kortsigtet.

    Elafgifts nedsættelsen bør også gælde for eFLEX trafik, som langt henad vejen er forløberen for "individual kollektiv trafik"/MaaS med dør til dør transport istedet for busser i tyndere befærdede områder som villakvarterer mv.

    Afslutningsvis er udviklingen indenfor eBRT/letbaner på gummihjul, så fremskreden. at letbanekontrakterne i Ring 3 bør brydes til fordel for eBRT/letbaner på gummihjul. Besparelserne herved er så store, at der rigeligt er råd til kompensation til leverandører og entreprenører. Beregnet ud fra kendte kommercielle kontrakter vil letbanen i Ring 3 kunne etableres med asfalt og flerleddede letbantog på gummihjul for rundt regnet 1,,5 milliarder kroner og med indsættelse allerede i 2022 til hurtig aflastning af ringbyens trafik.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Gode skift mellem transportmidler lykkes med god planlægning.

    Jeg skulle hente min bil på et værksted i Egå. Jeg bor midt i Vendsyssel, så for at undersøge, hvor godt rejsekortet fungerer, ville jeg checke, hvilken rejserute, der var både hurtigst og billigst. Transportafstanden var ca. 190 km.

    Hjemmefra ville den letteste rejse være med Nordjyske Jernbaner til Aalborg, DSB til Aarhus og en Midttrafik bus 100 til Skæring ved Egå, men den ville være dyrest og vare længst: Afgang fra min hjemby kl. 09.38 og ankomst i Skæring kl. 14.14, pris ca. 200 kr.

    Alternativet ville være Nordjyske Jernbaner til Aalborg, DSB til Hobro, citybus nr. 68 til Hobro Busterminal, Midttrafik bus 230 til Randers busterminal, Midttrafik bus 118 til Nordre Ringgade i Aarhus og bus 123 til Skæring. Afgang fra min hjemby kl. 09.38 og ankomst i Skæring kl. 13.47, dvs. 27 minutter hurtigere. Pris i alt ca. 120 kr..

    Den alternative transport med mange (5) skift lykkedes fuldstændigt uden forsinkelser og uden at jeg kom for sent til et eneste skift. Den korteste ventetid mellem 2 skift var 3 minutter, den længste var 12 minutter.

    Det imponerer mig, at det kan lade sig gøre at kombinere og gennemføre en sådan tur med mange skift, brug af 2 jernbaneselskaber og 2 busselskaber. Det viser, at hvis de organisationer, der står for køreplanlægningen er realistiske i deres koordination af tog og busser, så kan meget lade sig gøre.

    Det må betyde, at argumentet om at en københavnsk letbanes overlegenhed primært ligger i, at der ikke skal foretages skift mellem transportmidler, ikke er holdbar såfremt planlæggerne koordinerer køreplaner efter realistiske - læs lidt langsommere - kørehastigheder.

    I så fald kan alle nå frem uden stress og jag - chaufførerne inklusive.

    Ovenstående "positive transportoplevelse" fandt sted d. 14.januar i år.

    Jeg kan tilføje, at jeg har mange års erfaring med at anvende offentlig transport på kryds og tværs af Sverige med bus og tog, hvor de fra trafikselskaberne oplyste skiftetider altid holder (medmindre der snestorm og vinteren og solkurver om sommeren).

    I modsætning til i Danmark findes der ikke et landsdækkende "Rejsekort" i Sverige. Der står Lânstyrelsen for den regionale trafik, således at man skal ind i køreplanerne for måske 3 busselskaber og et togselskab for at komme fra Strömstad til Stockholm; fra Simrishamn til Uddevalla eller Västervik til Marstrand -ture jeg har taget flere gange i sommertiden. Det imponerende er, at tid og pris altid passer.