Debat

Vognmænd til speditører: Jeres interesse for klimaet er et sølle påskud

Danske Speditørers direktør, Martin Aabak, har kritiseret EU's vejpakker for at ofre klimaet. Men det er i virkeligheden et påskud for at forhale effekten af vejpakkerne, så speditørernes forretningsmodel kan få lov at leve videre, skriver Erik Østergaard fra DTL.

Vejpakkernes krav om, at både chauffør og bil med en vis frekvens skal returnere til hjemlande giver en klimagevinst og dæmmer op for social dumping, mener Erik Østergaard.
Vejpakkernes krav om, at både chauffør og bil med en vis frekvens skal returnere til hjemlande giver en klimagevinst og dæmmer op for social dumping, mener Erik Østergaard. Foto: Ida Marie Odgaard/Ritzau Scanpix
Erik Østergaard
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Siden sidste øst-udvidelse i EU har det europæiske transportmarked især været kendetegnet ved én udvikling:

Vesteuropæiske vognmænd og chauffører er i massiv grad blevet fortrængt fra deres erhverv, og er blevet erstattet af ditto fra de østeuropæiske lande – og siden i stigende grad tilmed af chauffører fra tredjelande, det vil sige lavindkomstlande uden for EU.

Den udvikling har været drevet af ét ønske: At holde kostprisen på transport nede gennem lønpres.

Som konsekvens har vesteuropæiske vognmænd og deres lokalt ansatte chauffører mistet deres forretning eller job, imens løndumpende chauffører fra lavtlønslande, gennem systematisk og vedholdende cabotagekørsel og tredjelandskørsel, har overtaget markedet.

Drama og virkelighed
Den historie overser Martin Aabak helt bevidst i sit rørstrømske indlæg i Altinget 12. marts. Aabak opfører her en tragedie af dimensioner, hvor skurken er de europæiske vejpakker, vedtaget sidste sommer.

Helten i Aabaks opførelse er Ricardo-udvalgets rapport, der kommer ”de gode” til undsætning og giver speditører håb om, at deres gyldne forretningsmodel siden øst-udvidelsen kan få lov at leve videre – blot skal kniven føres dybt og præcist ind i vejpakkerne, som tæppet trækkes for efter sidste scene.

Klimaet bliver i Aabaks opførelse den gode ånd, der kan drive social dumping-spøgelset væk fra vores bevidsthed. Også her står det helt klart, at vi er i fiktionens verden. For i virkelighedens verden kunne intet interessere speditørerne mindre end klimaet.

Erik Østergaard, direktør, DTL - Danske Vognmænd

Men ét er skuespil og drama på de skrå brædder. Her kan klippes en hæl og hugges en tå, for at fortællingen kan gå op i sidste ende. Noget andet er virkeligheden. Den er, som den er. Nogle gange ubønhørlig og brutal – og i vidt omfang værre end fiktionens verden.

Ricardo-rapporten bekræfter, at øst-chaufførerne (og tredjelandschaufførerne) kun meget sjældent vender hjem, ej heller de biler, de kører i. De hænger i bilerne i Vesteuropa, mens de venter på gods.

Vejpakkernes krav om, at både chauffør og bil med en vis frekvens skal returnere til hjemlandet, er derfor centralt.

For chaufførernes vedkommende, fordi de er mennesker med familie og krav om ordentlige arbejdsforhold.

Bilerne fordi man med vejpakkerne vil sikre, at bilerne overvejende er hjemhørende, hvor de bruges – og altså ikke er indregistreret ét sted alene for at lukrere på dårlige lokale løn- og arbejdsforhold for at lade disse bruge i lande med langt bedre løn- og arbejdsvilkår.

Social dumping-spøgelset
Der findes et begreb for det: Social dumping.

Begrebet indgår skam i Aabaks opsætning. Han og de andre af Aabaks helte på scenen, holder sig demonstrativt for næsen og grimasserer teatralsk, når de spytter begrebet ud.

For at mane begrebet i jorden, hidkaldes klimaet. Klimaet bliver i Aabaks opførelse den gode ånd, der kan drive social dumping-spøgelset væk fra vores bevidsthed. Også her står det helt klart, at vi er i fiktionens verden.

For i virkelighedens verden kunne intet interessere speditørerne mindre end klimaet. Det er et sølle påskud for at forhale effekten af vejpakkerne.

Sagen er den, at markedet allerede er begyndt at tage bestik af vejpakkernes effekt, hvorfor adskillige virksomheder er begyndt at flytte deres proforma-virksomheder, postkasseselskaber og diminutive datterselskaber, der alene har været brugt i løndumpingens og regel-shoppingens tjeneste, fra lavtlønsområder i Baltikum eller Sydøsteuropa og tilbage til Vest- og Centraleuropa – dér, hvor godset reelt køres og forretningsaktiviteten reelt er.

Skrækscenarier gjort til skamme
Aabak forudsætter – ligesom Ricardo-rapporten – en ”alt-andet-lige”-situation. Men den findes ikke i virkeligheden. Man indstiller sig på, at bilerne ikke meningsfuldt har et ærinde i Bulgarien eller Rumænien, når nu virksomhedens transporter foregår i Nordvesteuropa.

Så man tilbageflager sin lastbilflåde. Og tilpasser sig de lokale lønniveauer, som vejpakkerne også foreskriver. Dermed er problemet med tomkørsel og et påstået ekstra CO2-udslip pist væk.

Aabak holder i øvrigt meget af at tale om transportens arkitekter, der sørger for at designe smarte og effektive transporter. Det burde vel være til højrebenet for dygtige speditører at få gods og biler til at passe sammen igen i den nye virkelighed uden social dumping og postkasseselskaber og uden ekstra tomkørsel.

Det har jeg faktisk tillid til, at de kan. Ricardos skrækscenarier vil blive gjort til skamme. Og det ved Aabak udmærket.

Ricardo-studiet viser blandt andet, at cirka en tredjedel af de østeuropæiske lastbiler kun vender hjem til hjemmebasen én gang årligt. Det bekræfter jo problemet med postkasse-selskaber.

Og tallene i rapporten viser med al ønskelig tydelighed, at der er et stort problem med nomadekørsel. Derfor må og skal vejpakkerne vurderes som et hele, bygget på en stribe af hensyn og kompromisser.

Vejpakker er løftestang
Vi ser jo allerede i dag, at de nordeuropæiske – herunder danske transport- og speditionsvirksomheder, der har haft biler indregistreret i Østeuropa – er begyndt at flytte til for eksempel Flensburg.

Det er ganske, som vi i DTL havde forudset: Når det bliver for svært og dyrt at opretholde social dumping og spekulation i lavtlønschauffører som forretningsmodel, så kan man lige så godt flytte bilerne derhen, hvor de rent faktisk bruges.

Og deri ligger også en klimagevinst, fordi de mange fiksfakserier og lange unødvendige transporter ikke længere kan betale sig.

Derfor er kravet om, at bilen skal vende hjem til hjemlandet da primært også en (nødvendig) løftestang i vejpakkernes indledende fase – for at hjælpe motivationen lidt på vej hos de virksomheder og organisationer, der i årevis har lukreret på lavtlønschauffører og social dumping.

Hvis Martin Aabaks drama er fyldt med krokodilletårer, så kan jeg forsikre Danske Speditørers direktør om, at mine tårer er knastørre.

Læs også

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Martin Aabak

Adm. direktør, Danske Speditører, sagkyndig dommer, Sø-og Handelsretten, advokat
cand.jur. (Københavns Uni. 1995), master of management development (CBS 2005)