Erhvervschefer til Klimarådet: CO2-fortrængningskrav er ikke ideelt, men det er muligt

REPLIK: Hvis man stirrer sig blind på den optimale løsning, som er en universel CO2-afgift, vil det stå i vejen for en god løsning for den tunge transport, som er et CO2-fortrængningskrav, skriver en række erhvervschefer til Klimarådet.

Af Jacob Stahl Otte, Ulrich Bang, Frank Rosager, Tejs Laustsen Jensen og Jesper Kronborg
Hhv. direktør, Drivkraft Danmark, klima- og energichef, Dansk Erhverv, direktør, Biogas Danmark, direktør, Brintbranchen og branchedirektør, SLD

Klimarådets svarvores indlæg i Altinget den 19. maj har desværre ikke øje for, at man i brancher som vores ikke altid kan tage udgangspunkt i ”den optimale situation”, men derimod må forholde sig til et sammensurium af nationale og internationale regler, love og mere eller mindre rationel adfærd blandt de forbrugere, der efterspørger vores produkter. Samme udfordring har politikerne, der skal lovgive og sikre, at vi alle bidrager til at nå 70 procent-målet i 2030. 

Verdens kompleksitet er måske grunden til, at den universelle CO2-afgift, som Klimarådet argumenterer for, endnu ikke er blevet til noget, selvom økonomer (med rette) i årtier har argumenteret for, at det er den bedste løsning.

Spørgsmålet, vi stiller her, er imidlertid, om den bedste løsning skal stå i vejen for en god løsning? Det mener vi ikke. Derfor hæfter vi os da også ved, at Klimarådet trods alt mener, at et CO2-fortrængningskrav vil være bedre end det nuværende iblandingskrav.

I dag stiller biobrændstofloven krav om, at der skal iblandes biobrændstoffer i benzin og diesel. Biobrændstofloven skal blandt andet sikre, at Danmark lever op til de krav, der er i EU’s VE-direktiv og i brændstofkvalitetsdirektivet. Desværre har der kun været få ændringer af loven siden 2010. Det betyder, at der i dag anvendes biobrændstoffer, som reelt ikke har den CO2-effekt, som det fremgår af regnereglerne i ordningen.

Derfor er vi helt enige med Klimarådet, når det skriver, at der er brug for "regulering, der sørger for, at der ikke benyttes biobrændstoffer, der reelt er værre for klimaet end den diesel eller benzin, de erstatter". Det gælder, uanset om det er brændstoffer, der puttes i tanken, eller biomasse, der brændes af på kraftværket. Det skal selvfølgelig være bæredygtigt.

Krav kan anvendes i andre sektorer
Det er jo netop det, som et CO2-fortrængningskrav skal sikre. Har biobrændstofloven lært os noget, må det være, at man får, hvad man beder om – hverken mere eller mindre. Derfor mener vi, at man skal være mere præcis og bede om præcis det, man ønsker, nemlig størst mulig CO2-fortrængning for pengene.

Ved at opstille klare krav til leverandørerne af energi til transport sender man et tydeligt signal til markedet om, at man skal reducere klimaaftrykket, hvis man vil være en del af fremtiden. Det er de samme signaler, som Klimarådet ønsker at sende med en CO2-afgift.

Klimarådet fremfører, at det ikke er optimalt med et virkemiddel, der ikke kan anvendes i andre sektorer. Men det kan det rent faktisk. Der kan ligeledes stilles CO2-fortrængningskrav til handlerne i gas- og el-markederne. Men da transportsektoren allerede har et iblandingskrav, er det oplagt at starte her, mens vi venter på den ”ideelle” løsning.

Ved at erstatte det eksisterende iblandingskrav med et CO2-fortrængningskrav, hvor CO2-effekten ses i et vugge-til-grav-perspektiv inklusive den såkaldte ILUC-effekt (indirect land use change), sikres det, at de CO2-besparelser, man krediteres for på papiret, også kan mærkes i den virkelige verden. Dette uanset om det er brint, biogas, avancerede biobrændstoffer eller elektrofuels, der leverer reduktionen. Det, mener vi, er et væsentligt skridt i den rigtige retning.

Prisen afhænger af ambitionerne
Klimarådet har helt ret i, at en høj CO2-afgift vil ændre adfærden i samfundet. Spørgsmålet er dog, om det er nok. Transporten er et af de mest beskattede områder, og alligevel er det den udskældte biobrændstoflov, der har medført de klart største reduktioner i transportens CO2-regnskab de seneste ti år.

Derfor foreslår vi, at man griber i det håndtag, der er ligefor og indfører et CO2-fortrængningskrav som foreslået af Klimapartnerskabet for landtransport. Hvor meget man strammer skruen skal naturligvis afstemmes med økonomien, herunder hensynet til transportsektorens internationale konkurrenceevne.

Og det er nok Klimarådets vigtigste forbehold overfor vores forslag. Rådet er forståeligt nok bange for, at omstillingen af den tunge transport med øget anvendelse af VE-brændstoffer med reel CO2-fortrængning vil være for dyrt i forhold til mulige reduktioner i andre sektorer. Det er en rimelig indvending, som dog vil afhænge af, hvor ambitiøst et fortrængningskrav der sættes.

Når vi i Klimapartnerskabet for landtransport nævner 30 procent CO2-reduktion i 2030, er vi helt klar over, at vi presser citronen – både når det gælder praktik og økonomi. Derfor lagde vi os heller ikke endeligt fast på et niveau, da det i sidste ende må være en politisk prioritering. Hvor 30 procent CO2-fortrængning måske er i den høje ende, kan man sige, at EU’s fortrængningskrav på 6 procent, som fremgår af brændstofkvalitetsdirektivet, udgør den nedre grænse.  

Vi stiller os imidlertid ikke tilfredse med minimumsløsninger. Vi havde gerne set, at EU var mere ambitiøs på dette område. Når det ikke er tilfældet, mener vi, at man fra dansk side bør gå foran.

Vi ønsker ikke at slå armene ud og afvente, at den perfekte løsning kommer dumpende ned fra himlen efter 2030. Derfor håber vi, at politikerne er villige til at skrue på den nuværende lovgivning og indføre et CO2-fortrængingskrav. Det vil have stor effekt for klimaet allerede på kort sigt – uanset om der på et senere tidspunkt skulle opnås politisk enighed om en bred CO2-afgift. Der er behov for nytænkning, hvis vi skal nå klimaambitionerne på en omkostningseffektiv måde. Det burde Klimarådet kunne bakke op om.

Forrige artikel EL: Folketinget blokerer for kommuners klimatiltag EL: Folketinget blokerer for kommuners klimatiltag Næste artikel Bilimportører: Politikere skal indføre skrappere miljøzoner for personbiler Bilimportører: Politikere skal indføre skrappere miljøzoner for personbiler