Professor: Medierne har misset ti afgørende punkter ved trafikplanen

DEBAT: Der har været stor interesse for Investeringsplan 2030, men vigtige punkter er gået mediernes næse forbi, skriver Mogens Fosgerau, der blandt andet hæfter sig ved beslutningen om, at Storebælt og Øresund fremover skal være skattekilder.

Af Mogens Fosgerau
Professor, Økonomisk Institut, Københavns Universitet

Der har været ganske stor medieinteresse for Investeringsplan 2030, men interessen har mest drejet sig om to mindre projekter, som særligt DF har stået på mål for. Her vil jeg prøve at komme med nogle observationer om hele planen, som journalisterne har været mindre interesserede i at skrive om.

1. Det er ikke så meget en plan, som det er en liste af projekter. Der er ikke lavet nogle overordnede beregninger af, hvilken retning planen samlet set fører i. Man finder ikke svar på, hvad planen overordnet gør for klimaet, luftforureningen, trafiksikkerheden, støjen, tilgængeligheden, eller den regionale fordeling.

2. Man finder heller ikke svar på, om nogle projekter understøtter hinanden, eller om de snarere konkurrerer om den samme trafik. Det kunne fx gælde parallelle jyske motorveje.

3. Planen giver heller ikke offentligheden mulighed for at diskutere de projekter, der er valgt fra. Det bliver derfor svært at have en diskussion af, hvordan planen alternativt kunne se ud. 

Fremtidige skattekilder
4. En markant beslutning, som pressen ikke har interesseret sig for, er at man nu åbent beslutter, at Storebælt og Øresund fremover skal være skattekilder. Det er uden tvivl temmelig dårligt for den samlede samfundsøkonomiske effekt af planen, men der er ikke regnet på, hvor dårlig denne finansieringsform er. Den information forsvinder af syne, når man kun vurderer de enkelte projekter og ikke den samlede plan.

5. Jeg hæfter mig specielt ved følgende formulering, angående at man vil opretholde taksten på Storebælt: ”Det bidrager til at sikre indtjeningsgrundlaget for den kommende faste forbindelse over Femern og er en forudsætning for etablering af en brugerbetalt fast Kattegatforbindelse.” Oversat til klart sprog betyder det, at bilisterne på Storebælt ikke bare skal betale for at finansiere alle mulige andre projekter.

De skal også betale for ikke at trække trafik væk fra Femern eller Kattegat. Det fører naturligt til den tanke, at man i stedet kunne sænke taksten på Storebælt, når gælden er betalt tilbage, og så simpelthen droppe Femern- og Kattegatprojekterne, hvis disse projekter ikke er bæredygtige uden kunstigt åndedræt fra Storebælt.

6. Problemstillingen med Storebælt i forhold til Femern og Kattegat forsvinder af syne, når finansieringen via Storebælt ikke indregnes i nogen samfundsøkonomisk analyse. Man kan godt sige, at dette problem er gemt væk under gulvtæppet. Det ville være relevant fremover at indregne betalingen på Storebælt som en del af beslutningen, som skal vurderes i forbindelse med Femern og Kattegat; det fremgår jo klart af Investeringsplanen, at det faktisk er en del af beslutningen.

Hovedstaden skaber afkast
7. Overordnet ser listen af projekter ganske fornuftig ud, når man ser på de beregnede samfundsøkonomiske afkast. Den samfundsøkonomiske beregning omfatter ikke kun det umiddelbart økonomiske, men også klima, luftforurening, støj, og uheld. Det er som regel gevinsterne for fremkommeligheden, der fylder klart mest. Så man kan sige, at planen generelt giver meget fremkommelighed for pengene.

8. Med helikopterblikket på, ses generelt højere afkast i hovedstadsområdet end i resten af landet. Tallene afslører, at tidligere statslige infrastrukturinvesteringer systematisk har underprioriteret hovedstadsområdet i forhold til resten af landet i forhold til det samfundsøkonomisk optimale, og at denne plan fortsætter tendensen. Det er selvfølgelig helt legitimt, at man politisk ønsker at flytte ressourcer fra København til provinsen, men måske man skylder at sige det højt, at det er det, man gør.

Tvivlsomt klimaprojekt
9. Der er talt en del om balancen mellem vej og bane. Samfundsøkonomien for Billundbanen ser exceptionelt dårlig ud. De øvrige togprojekter på listen har god samfundsøkonomi, så det er ikke rigtigt, som det er blevet sagt, at togprojekter altid har dårlig samfundsøkonomi.

10. Klimaet bliver ofte fremført som argument for togprojekter, og argumentet er også blevet nævnt i forbindelse med Billundbanen. Det er muligvis rigtigt, at Billundbanen giver en klimagevinst. (Man kan bare ikke aflæse, hvor stor denne gevinst måtte være, i det materiale, der er lagt frem.)

Jeg gætter ud fra det fremlagte, at de eventuelle klimagevinster skulle være mindst 26 gange så meget værd som det, vi normalt regner med, hvis Billundbanen skulle give samfundsøkonomisk mening som klimaprojekt. Hvis Danmark skulle nå sine reduktionsmål med denne type klimaprojekter, ville vi dø af sult først.
 

Forrige artikel Ole Birk: Socialdemokratiet sløser om sig med luftige trafikløfter Ole Birk: Socialdemokratiet sløser om sig med luftige trafikløfter Næste artikel Cepos: Infrastrukturplanen er markant bedre end tidligere projekter Cepos: Infrastrukturplanen er markant bedre end tidligere projekter
  • Anmeld

    Tom Elmer Christensen · Specialkonsulent, KL

    Samfund og samfundsøkonomi hænger ikke sammen

    Tak til Mogens Fosgerau for en god oplistning. Her kommer punkt 11 og 12
    Punkt 11: Regeringens plan har ensidigt fokus på de statslige veje og anlæg, der kun udgør 5 % af Danmarks veje. Man ser helt bort fra den trængsel mange flere biler og nærmest eksplosion i pakke-og vareudbringning skaber på de kommunale veje i by og land. Heller ikke ønsket om erhvervstransport på landet er kommet med, selv om rigtig mange tunge lastbiler og landbrugsmaskiner kører på veje, der aldrig var beregnet til den trafik. De opgaver overlades til kommuner, som i tilgift får anlægsstop og markant større velfærdsudgifter.
    Punkt 12: Den samfundsøkonomiske model, som Folketinget har betalt for, har ALDRIG prioriteret kommunale veje, fordi den ikke er konstrueret til det. I 2009 fik de statslige veje, broer og tog 140 mia. kr. Nu lægges op til yderligere 112 mia. kr. efter modellen.