Professor: Sådan undgår vi endnu en ond cirkel med frafald af passagerer

Den kollektive trafik er ramt af et stort tab af passagerer under pandemien. Man kan frygte, at det medfører et blivende tab, fordi nogle tidligere passagerer har købt bil.

På den samfundsmæssigt positive side har flere vænnet sig til at arbejde hjemme i et vist omfang og holde virtuelle møder samt cykle på de kortere afstande. Men dette er også med til at reducere brugen af den kollektive trafik.

Samtidig vil trængslen i vejnettet formentligt hurtigt vende tilbage, der vil i en årrække fortsat være en CO2 udfordring fra biltrafikken, og der er behov for gode mobilitetsløsninger for den del af befolkningen, der ikke har bil.

Det traditionelle politiske svar på udfordringen er nye, store anlægsinvesteringer. Men de vil i bedste fald tage et årti at anlægge og derfor ikke løse de nuværende udfordringer tilstrækkeligt hurtigt.

Jeg kommer derfor i stedet her med forslag, der kan vende udviklingen på kortere sigt.

Kompensation i en overgangsperiode
I en overgangsperiode må man forvente, at staten bliver nødt til at fortsætte med øget økonomisk kompensation til trafikselskaberne.

Under pandemien har der været frafald af passagerer, men også øgede afstandskrav, der har givet store økonomiske tab for trafikselskaberne.

Skal udviklingen vendes, vil det være nødvendigt at fastholde det nuværende udbud i form af ruter og frekvenser heraf for at undgå en ond cirkel af yderligere frafald af passagerer og deraf følgende yderligere behov for reduktion af udbuddet.

Trængselsindeks i Rejseplanen
På kort sigt vil Rejseplanen kunne udvides med oplysninger om trængsel undervejs.

Det skal eventuelt suppleres med alternative ruter med mindre trængsel. Dette vil kunne lede til mere trygge valg i en overgangsperiode, hvor der stadig er covid-19-risiko i samfundet.

Behov for takstreform
På relativ kort sigt vil en takstreform dernæst kunne lede til flere passagerer og bedre udnyttelse af trafiksystemet.

Først og fremmest bør der prisdifferentieres mere mellem myldretid og perioder med færre passagerer, idet udnyttelsen af systemet kan forbedres ved at give markant rabat uden for myldretiden.

En reform kan sigte mod at øge minimumsprisen for de helt korte ture, fordi disse kan ske med gang/cykel, men til gengæld gøre de lange ture billigere for at sikre en skarpere konkurrence til bilen.

Periodekort eller rejsekort bør omtænkes med en rabatstruktur, så personer med stort transportbehov kan spare penge med kollektiv trafik.

Derudover kan en takstreform omfatte gruppe-/familierabatter, for at den kollektive trafik bliver mere prismæssig konkurrencedygtig for familier sammenlignet med kørsel i bil.

Endelig bør billetsystemer være mere fleksible med appløsninger, der ikke er dyrere end rejsekort, og som nemt kan benyttes af udlændinge, samt med Øresundstog ud over til Skåne. Danmark ligger i den ringeste kvartil i Europa, hvad angår passagernes vurdering af, hvor let det er at købe rejsehjemmel. 

Køreplanerne skal optimeres
Et andet relativt kortsigtet fokus kan være at optimere køreplanerne med fokus på, at passagerne samlet får tidsbesparelser, og at driftsøkonomien bliver bedre ved, at tog- (og busmateriel) får hurtigere omløb.

Dette kan opnås ved, at for eksempel hurtige tog stopper færre gange, eventuelt ved, at lyntog skiftevis stopper på de mellemstore stationer, og kun alle tog stopper ved de helt store stationer.

Liberalisering som i Sverige
I Sverige er der sket en liberalisering af fjerntogstrafikken, ligesom der er gennemført en generelt skarpere og mere fleksibel fastlæggelse af takster og planlægning af køreplaner modsat de i Danmark politisk fastlagte mål.

I Danmark har man investeret ganske massivt i togtrafik i en årrække, herunder udvidelsen af metroen, anlæg af København-Ringsted-banen, signalprogram, elektrificering, IC4-tog og en række andre investeringer.

Men man må konstatere, at fra 2004 til 2018 er passagerkilometer med tog blot steget med fire procent, mens væksten har været 57 procent i Sverige. En væsentlig forskel skyldes markedsfokuserede priser og køreplaner.

Dør-til-dør-fokus i den kollektive trafik
Den kollektive trafik i Danmark er kompleks organiseret med mange forskellige interessenter; i særlig grad i Hovedstadsområdet.

De enkelte fokuserer i sagens natur på egne ansvarsområder. Men der mangler derfor et samlet fokus på efterspørgslen dør-til-dør snarere end påstigning i det enkelte system.

Det er især for passagerer, der skal skifte undervejs, at køreplansoptimering og bedre terminaler kan lette rejsen. Skånetrafikken, Oslo (Ruter) og Transport for London har via samlende organisationer sikret passagerfremgang.

Lav taskforce for punktlighed
Der er stadig store forsinkelser i en del af togtrafikken i Danmark.

Men med store forskelle mellem metro og lokalbaner (høj punktlighed), S-tog (mellem punktlighed) og forskellige dele af regional- og fjernbanen (ret varierende punktlighed, men nogle steder ringe).

På relativt kort sigt vil busfremkommeligheden kunne forbedres med lokale tiltag

Otto Anker Nielsen
Professor og leder ved Division for Transport på Danmarks Tekniske Universitet

Punktligheden er bedre i en del europæiske lande, og passagertilfredsheden er blot lidt over middel i Danmark set i europæisk sammenhæng. Blot 14 procent er helt tilfredse med punktligheden.

Jeg vil her foreslå en taskforce med tilstrækkelige beføjelser og politisk opbakning til afgørende at kunne forbedre punktligheden af togtrafikken i Danmark samt også have mandat til at foreslå løsninger, der forbedre passagerinformationen, når togene alligevel forsinkes.

Busfremkommeligheden skal forbedres
På relativt kort sigt vil busfremkommeligheden kunne forbedres med lokale tiltag som signalprioriteringer, busbaner og sektioner af BRT-lignende strækninger dér, hvor der er en højfrekvent bustrafik med mange passagerer.

Et eksempel er opgraderingen af Nørre Allé og Tagensvej i København, der gav reduceret rejsetid og bedre punktlighed for mange busruter og passagerer.

Dette er en opgave, der skal ske i samarbejde mellem trafikselskaber og kommuner, og som måske kan støttes af en statslig pulje. Kriteriet skal være, at forbedringerne er samfundsøkonomisk rentable. Det er projekter, der i givet fald ofte vil kunne anlægges relativt hurtigt.

Sats på samspil med cyklisme
Endelig vil jeg pege på muligheder for bedre samspil mellem den kollektive trafik og cyklisme. Det kan ske ved anlæg af bedre overdækkede og overvågede cykelparkeringer, gratis og let medtagning af cykler i flere tog som på S-banen og samarbejde mellem DSB, Banedanmark og kommuner om at sikre bedre adgangsveje til stationer.