16. august 2023 kl. 05.00

Sommerens klimaaftale for søfarten er et ”stort fremskridt”. Men ekspert spår global klimaskat dårlige chancer

Den store klimaaftale fra IMO, der blev indgået tidligere på sommeren, får hverken en miljøorganisation eller ekspert til at falde ned af stolen. Flere elementer er ikke særlig forpligtende, lyder det. En global klimaafgift på sektorens udledninger kan stadig have lange udsigter.

Skibsfarten skal være klimaneutral "i eller omkring 2050", lyder det i en stor klimaaftale mellem 175 lande. Foto: Hannah Mckay/Reuters/Ritzau Scanpix

Andreas Arp

Journalist og redaktør

Den globale skibsfart skal i højere grad stemple ind i klimakampen og derfor skal sektoren opnå klimaneutralitet inden for de kommende 30 år.

Det har de 175 medlemslande i FN’s Søfartsorganisation, IMO, valgt at give hinanden håndslag på denne sommer.

Professor i miljøpolitik Mikael Skou Andersen fra Aarhus Universitet ser aftalen som et ”stort fremskridt”, når den sammenlignes med IMO’s tidligere målsætninger.

Det er i virkeligheden ikke særlig forpligtende.
Mikael Skou Andersen
Professor i miljøpolitik, Aarhus Universitet

”Og det er selvfølgelig lidt af en bedrift at nå til enighed i et organ, der omfatter alle klodens nationer. Lande som Saudi Arabien og Rusland er også med ombord, så man skal også se resultatet i det lys,” siger Mikael Skou Andersen og tilføjer:

”Men det er stadig nogle meget løse formuleringer, der er i dokumentet. Der er sat nogle delmål, men de er explicit formuleret som ’indikative checkpoints’. Det er i virkeligheden ikke særlig forpligtende.”

I aftalen hedder det, at skibsfarten skal være klimaneutral ”i eller omkring 2050”, og der er derudover sat reduktionsmål i 2030 og 2040 på henholdsvis 20 og 70 procent af drivhusgasudledningerne.

Ikke blæst fuldstændig bagover

I både den danske regering og Danske Rederier kaldes aftalen for ”historisk” og ”ambitiøs”.

Lige så imponeret er man ikke i den uafhængige miljøorganisation Rådet for Grøn Omstilling, hvor man gerne havde set, at endemålet var foruden det elastiske ”omkring”, og at delmålene var endnu mere bindende.

”Det er ambitiøst i den forstand, at det kommer til at kræve noget af branchen, efter at man nærmest har stået stille i 30 år og ikke gjort ret meget. Set inde fra branchen er det derfor også helt vildt, men set udefra er det ikke meget mere ambitiøst, end man kunne forvente. Vi er ikke blæst fuldstændig bagover i hvert fald,” siger rådgiver Rasmus Bjerring Larsen.

Han har dog tiltro til aftalens forpligtelser.

”Klimaaftaler i IMO er ikke noget, man skriver under på som land og så kan vælge at ignorere bagefter. Det kommer til at blive udgangspunktet for den lovgivning, der skal få hele branchen i nul,” lyder det.

Tror ikke på afgift

Et centralt element i forhandlingerne har været spørgsmålet om, hvorvidt en global skat på skibsfartens drivhusgasudledninger bør være et af værktøjerne til at nå de nye reduktionsmål.

I teksten er landene endt med at blive enige om, at man frem mod 2025 skal blive enige om en form for regulering, der kan træde i kraft fra 2027. Det kan altså potentielt blive en drivhusgasafgift.

Professor Mikael Skou Andersen har dog ”svært ved at forestille sig”, at IMO kan nå til enighed om en fælles reguleringsmodel.

”Der vil rejse sig en masse spørgsmål om niveauet og om, hvem der skal administrere den. Og jeg tror simpelthen, at spændingerne er for store i det internationale system til, at man kan blive enige,” siger han.

Han forudser i højere grad, at man når frem til en fremgangsmåde, der minder om Paris-aftalen, hvor de enkelte lande hver især får til ansvar at gøre noget.

”Og så tror jeg til gengæld, at der kan opstå en dominoeffekt. Når EU nu er på vej med en CO2-kvote pris på skibsfarten, vil andre lande i andre områder af verden formentlig gå samme vej. Alle lande kommer nok ikke med, men man kan håbe, at de store nationer gør,” siger han.

Rasmus Bjerring Larsen fra Rådet for Grøn Omstilling er mere optimistisk.

”Det er svært at se, at det ikke kommer til at koste penge at forurene på den ene eller anden måde. Og jeg har også tiltro til, at der kommer en form for afgift. Men det kan blive svært at blive enige om, hvad det skal koste, og jeg tror ikke, at prisen bliver på et niveau, som Rådet for Grøn Omstilling ville foreslå.”

EU bider mere

Klimaaftalen mellem de 175 medlemsstater kommer blandt andet efter, at EU har reformeret kvotesystemet ETS, sådan at shippingindustrien også er blevet omfattet.

Det arbejdede blandt andre Mærsk i en periode imod med det argument, at det risikerede at spænde for en global løsning i IMO.

IMO-aftalen kommer dog for sent til, at EU trækker i land. Det løb er kørt, vurderer Mikael Skou Andersen.

”EU har vedtaget, at skibsfarten skal ind i kvotesystemet, hvor man skal betale den kvotepris, der gælder på det europæiske marked, og den er altså høj. Så EU's regulering bider væsentligt mere end de her mere løse IMO-aftaler,” siger han og peger i den forbindelse også på den klimatold, som EU har vedtaget.

I Rådet for Grøn Omstilling ser man frem til at følge, hvad den nye klimaaftale kommer til at betyde for forholdet mellem de to instanser.

”Når nu IMO er kommet på banen, bliver det interessant at se, hvordan EU forholder sig. Selvom der er vedtaget nogle mål og en tidsplan, er der stadig lang vej til, at det bliver konkret lovgivning. Så der vil stadig være behov for EU-regulering,” siger han.

Altinget åbner til september et nyt nichemedie om det blå Danmark. På Altinget Maritim vil der blandt meget andet blive sat fokus på reguleringen af skibsfartens drivhusgasudledninger.

Politik har aldrig været vigtigere