Seniorforsker: Vi er reelt magtesløse over for den russiske skyggeflåde i Østersøen

Skyggeflåde og sanktioner

Skyggeflådens skibe er typisk dårligt vedligeholdte tankskibe af ældre dato med uigennemskuelige ejerforhold og mangelfuld forsikring. De er ofte indregistreret i stater som Liberia, Marshall Islands eller sågar Rusland.

Fælles for disse flagstater er, at de fører begrænset tilsyn med skibenes overholdelse af internationale regler og standarder for sikkerhed, navigation og vedligehold, hvorfor de også kaldes ”bekvemmelighedsflag”. Andre gange sejler fartøjerne under decideret falsk flag.

G7-landende valgte allerede i december 2022 at indføre et prisloft på 44,10 dollars per tønde for at begrænse Ruslands profit – men ikke fjerne udbuddet, da det ville destabilisere markedet.

Skyggeflåden og sanktioner indgår i en underlig symbiose.

Jessica Larsen
Seniorforsker hos DIIS

EU, USA og Storbritannien udvikler stadigt flere sanktioner, der rammer de store russiske firmaer Lukoil og Rosneft, men som også begrænser store dele af den maritime sektor i vesten i at yde skibene tjenester som vedligehold og reparationer.

Skyggeflåden og sanktioner indgår i en underlig symbiose. Var det ikke for prisloftet i første omgang, var der ikke grund til at have en skyggeflåde, hvis primære formål er at omgås sanktionerne.

Og på grund af sanktionerne må de store og anerkendte Protection and Indemnity-selskaber i London ikke forsikre skyggeflådens skibe, som i stedet tyer til ringere dækning i for eksempel russiske forsikringsselskaber. Samme historie gør sig gældende i forhold til vedligehold. Men vestens sanktioner forsøger selvfølgelig at besværliggøre skyggeflådens operationer mest muligt.

En ulykke kommer sjældent alene

Den øgede olietransport igennem Østersøen vækker bekymring hos Danske Rederier, da kombinationen af dårligt vedligeholdte tankskibe og utilstrækkelig forsikring kan ende med ikke blot olieudslip men også en ubetalt regning for en bekostelig oprensning af havet og de danske kyster. Det vil kræve enorme ressourcer i det danske beredskab at håndtere en sådan hændelse.

Den russisk-ejede LNG-tanker Arctic Metagaz er et grelt eksempel på, hvad kyststaterne ønsker at undgå. Den brød i brand efter at være ramt af en drone og driver nu rundt i Middelhavet med fyldte gastanke men uden besætning – en potentielt tikkende bombe.

Men en ulykke kommer sjældent alene. I tillæg til skyggeflådens risiko for en miljøkatastrofe spores indimellem en mulig sammenhæng med russiske hybridangreb – en taktik, der ligger i gråzonen imellem krig og fred.

I december 2024 var skyggeflådeskibet Eagle S måske involveret i sabotage, da det trak sit anker hen over havbunden, indtil det angiveligt rev flere datakabler over imellem Finland og Estland.

Eller tankeren Boracay, der muligvis blev brugt til at opsende de droner, der blev observeret over danske lufthavne i september 2025. Og så er der tankeren Flora 1, der i starten af april i år blev mistænkt for at lække olie ud for Gotland i Sverige.

En tur i retten

Det har vist sig overordentlig svært at gå rettens vej, det vil sige stable egentlige kriminalsager på benene. Den svenske kystvagt tilbageholdt Flora 1, men kunne ikke fastslå hvorvidt olielækket kom fra skibet, og Flora 1 kunne derfor få lov at sejle videre. Tre besætningsmedlemmer fra Eagle S kom for byretten i Helsinki, men retten måtte afvise sagen, fordi hændelsen fandt sted uden for finsk jurisdiktion.

Lidt mere bid var der i Boracay-sagen, hvor det franske søværn bordede tankskibet ud for Frankrigs vestkyst. Sagen blev bragt for retten i Brest, og skibets kinesiske kaptajn blev idømt et års fængsel og 150.000 euro i bøde.  

Det bemærkelsesværdige er, at dommen ikke handlede om det faktum, at skibet tilhørte skyggeflåden. Anklageren slog i stedet på, at kaptajnen havde modsat sig bordingholdets instrukser – og hjemmelen til selve bordingen fandt franskmændene i at skibet flagede falsk flag, hvilket i Havretskonventionen giver alle stater – ikke kun flagstaten – ret til at tilbageholde et skib.

Sagen om Boracay viser, hvor svært det er for kyststaterne at finde et juridisk holdbart argument i henhold til international ret.  

Det har vist sig overordentlig svært at gå rettens vej.

Jessica Larsen
Seniorforsker hos DIIS

Maritim skakmat

EU har over 600 skibe på sin sanktionsliste, Storbritannien har 500 og USA omkring 200. Men en nylig opgørelse anslår, at der reelt er over 3.000 skibe i skyggeflåden. For at omgås sanktionerne bliver skibe løbende udflaget, nye kommer til – og indimellem skifter skibene ovenikøbet flag, navn eller ejerskab midt under sejladsen.

Selvom sanktioner og prisloft hæmmer Ruslands oliesalg og har en negativ påvirkning af den russiske økonomi, og selvom skibene endda mistænkes for hybridtrusler i Østersøen – fortsætter skyggeflåden sine operationer.

Så ud over at tjene penge til Ruslands krig i Ukraine og bringe potentielle sikkerhedstrusler med sig ind i Øresund, har skyggeflådens skibe alle det til fælles, at de tilsyneladende er urørlige.

Det er vigtigt at slå fast, at skyggeflådens sejlads i Øresund ikke i sig selv er ulovligt. For i havretten gælder den fri navigation – og i øvrigt er det flagstaten, der har myndigheden over et skib.

Det betyder, at hvis de danske myndigheder mistænker et skib for at bryde loven, skal de for eksempel spørge Liberia eller Rusland om lov til at borde og inspicere skibet. Her kan myndighederne finde sig selv skakmat.

Men det betyder ikke, at myndighederne sidder på hænderne.

Kyststaternes kort på hånden

Søfartsstyrelsen registrerer fartøjernes sejlads, og mistænkes et skib for at indgå i skyggeflåden, deles informationerne med EU, der udarbejder nye sanktioner.

Bedst dækning i folkeretten finder kyststaterne i MARPOL-konventionen fra 1973, der har til formål at beskytte havmiljøet. Her har kyststater visse beføjelser overfor andre flagstaters skibe, men det kræver, at skibet er sat i forbindelse med et olieudslip, eller at der er overhængende risiko for det.

I januar 2026 udsendte Østersølandene en erklæring, der mindede maritime aktører om nødvendigheden af at overholde internationale love og standarder for søfart. Pointer som burde være selvfølgelige, men som med skyggeflåden ikke længere er det.

Havrettens princip om fri navigation blev nedfældet i en tid, hvor samhandel var målet. Nu spænder det ben for kyststaters mulighed for at stoppe skyggeflåden.

Jessica Larsen
Seniorforsker hos DIIS

Samtidig understregede erklæringen, at fartøjer, der hyppigt flager under bekvemmelighedsflag, vil blive betragtet som statsløse.

Selvom dette reelt blot reflekterede en eksisterende havret, varslede det et nyt niveau i kyststaternes vilje til at skride ind. Men så sent som forleden meldte Estland ud, at det ikke tør tilbageholde russiske skyggeflådeskibe i Østersøen af bekymring for, at det vil få nabolandet Rusland til at reagere militært.

Som global søfartsnation har Danmark selv en interesse i, at handelsskibe undgår tilbageholdelser uden overordentligt stærke beviser for lovbrud, da en tilbageholdelsespraksis hurtigt kan skabe præcedens – også i andre farvande rundt om i verden.

Havrettens princip om fri navigation blev nedfældet i en tid, hvor samhandel var målet. Nu spænder det ben for kyststaters mulighed for at stoppe skyggeflåden.

Business as usual

Så ind til videre må vesten nøjes med at opretholde sit sanktionspres, mens EU forsøger at afvikle sin afhængighed af russiske energi.

De kunne eventuelt gå hårdere efter aftagere som Kina og Indien for at mindske efterspørgslen. Det er ingen let opgave, slet ikke i den nuværende energikrise udløst af konflikten i Hormuzstrædet.

Kyststaterne må enten vente på et olieudslip eller borde, når de observerer skibe, der flager med falsk flag. Men hvad de kan stille op efterfølgende, er uklart.

Det kræver også store ressourcer både at overvåge skibene og at have de nødvendige operationelle kapaciteter til rådighed for udrykning – og som i de hybride truslers tid kan udløse et modsvar. Det er en svær balance, både juridisk og politisk.