Debat: Der er mange gode grunde til at bygge havnetunnel

DEBAT: Det burde ikke være kontroversielt at indregne agglomerationseffekter, når der laves foranalyser til store infrastrukturprojekter som Østlig Ringvej i København. Tværtimod vil det være fejlagtigt at lade være, mener Bo Sandberg, Gunde Odgaard og Michael Svane.

Østlig ringvej skal gennemføres for at muliggøre byudvikling af Refshaleøen og skabelsen af Lynetteholmen, der både sikrer et større boligudbud og en kyst- og klimasikring af København nordfra. Foto: Ida Marie Odgaard/Ritzau Scanpix

Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Af Bo Sandberg, Gunde Odgaard og Michael Svane
Hhv. formand for Københavnertunnelgruppen, sekretariatschef i Bygge-, Anlægs- og Trækartellet og branchedirektør i DI

I en tid, hvor man skal betale for at have sine penge stående i banken, og hvor renten så langt øjet rækker er negativ eller i hvert fald under én procent, så er en forrentning omkring fire procent bestemt ikke at kimse ad.

Samtidig kan der også være mange andre lødige argumenter for at gennemføre en infrastrukturinvestering end den samfundsøkonomiske kalkulationsrente, som man for eksempel ikke lader sig distrahere så meget af i vores nabolande, Sverige og Norge.

Trafikinvesteringer er et vigtigt parameter
Her er der en lang tradition for blandt andet at tillade udkantshensyn i infrastrukturinvesteringerne.

Fakta

Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning.

Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Debatindlæg kan sendes til [email protected].

Det ændrer dog ikke ved, at den samfundsøkonomiske forrentning af trafikinvesteringer er en vigtig parameter både politisk og økonomisk.

En god tommelfingerregel i rangordningen af infrastrukturprojekter, men heller ikke mere end det. Om break-even renten i al evighed og i det nuværende pengepolitiske landskab skal vedblive at være så høj som fire procent, er dog et meget åbent spørgsmål.

Det kontroversielle er dog tværtimod snarere, at man ikke for længst mere generelt er begyndt at benytte bredere samfundsøkonomiske effekter. Men her går vi vanen tro i Danmark med livrem, seler, kyskhedsbælte og korset på én gang.
Bo Sandberg og Gunde Odgaard
Hhv. formand for Københavnertunnelgruppen og sekretariatschef i Bygge-, Anlægs- og Trækartellet

Havnetunnel er en god forretning
Senest har den grundige – gennem tre år forberedte – forundersøgelse vist at en østlig ringvej/havnetunnel i København under de rette omstændigheder har en forrentning mellem 3,2 procent og 4,3 procent afhængig af om man medregner de positive samlokaliserings- eller såkaldte agglomerationseffekter, hvis det skal være rigtig fint.

Med et projekt i størrelsesordenen 20 milliarder kroner, med så markant, ny og spændende anbefaling om en sænketunnel i Øresund og med så bred en kreds - Transportministeriet, Københavns Kommune, Vejdirektoratet, Region Hovedstaden og Refshaleøen - der står bag forundersøgelsen, er der ikke noget mærkeligt i at den bliver genstand for debat, som det skete i Altinget 28. august under overskriften ”Havnetunnel er kun rentabel på grund af ny tvivlsom regnemetode”.

Og lad det være sagt med det samme: Der er rigtig mange gode årsager til at bygge havnetunnellen.

Læs også

Havnetunnel er kun rentabel på grund af ny tvivlsom regnemetode

Den mindsker trængslen og fjerner unødig gennemkørende trafik fra overfladen, den adskiller bløde og hårde trafikanter, den muliggør byudvikling af Refshaleøen, klimasikring af hele København via Lynetteholmen samt fredeliggørelse af Indre By og brokvartererne.

Økonomisk giver det mening
Og selvom det naturligvis er alt for tidligt at sige, hvilke varige effekter coronapandemien har på trafikmønstrene, så tyder en del på, at balancen tippes lidt til fordel for privatbilisme overfor kollektiv trafik i den i forvejen meget trængselsplagede hovedstad, uanset om man kan lide det eller ej.

Men også økonomisk giver østlig ringvej - vel at mærke uden brugerbetaling - god mening, selv om det åbenbart af Kraka udlægges som ”kontroversielt” at der indregnes bredere samfundsøkonomiske effekter i forundersøgelsen, og at projektet ifølge tænketanken er på vippen til ikke at skulle gennemføres.

Det kontroversielle er dog tværtimod snarere, at man ikke for længst mere generelt er begyndt at benytte bredere samfundsøkonomiske effekter.

Men her går vi vanen tro i Danmark med livrem, seler, kyskhedsbælte og korset på én gang.

Overbudgetteret infrastruktur
Tilbage i 2014 var der kommet så mange udenlandske erfaringer på bordet om nytten af at inddrage bredere samfundsøkonomiske effekter, at Folketingets Transportudvalg først arrangerede en høring om emnet og på den baggrund konkluderede, at Transportministeriet skulle arbejde videre med henblik på at inddrage bredere økonomiske effekter i den officielle samfundsøkonomiske metode.

Det er dog gået lidt trægt, og i 2019 konkluderede Rigsrevisionen ret opsigtsvækkende, at infrastrukturprojekter i Danmark systematisk har været overbudgetteret, og at 32 vejprojekter under Vejdirektoratet i snit kun brugte 67 procent af den samlede bevilling inklusiv de reserver, som de har fået af Folketinget.

Det er vel overflødigt at sige, at det er ret sjældent at rigsrevisorernes kritik går i den retning.

Omkostningssiden af infrastrukturinvesteringer har længe været ganske velbeskrevet, men når bredere samfundsøkonomiske gevinster indregnes, så styrkes indtægtssiden og dermed – alt andet lige - det samlede regnestykke for investeringerne.

Vi skal inddrage samlokaliseringseffekter
Og i hvert fald for gigantprojekter, der rykker markant ved transporttid, bosætningsmønstre og arbejdskraftopland – som for eksempel Lynetteholm, Metro Cityringen og Storebæltsbroen – vil det være mere fejlagtigt slet ikke at inddrage samlokaliseringseffekter end at gøre det med den usikkerhed, der naturligvis følger med.

Eller som den ansvarlige afdelingsleder i Vejdirektoratet, Anders Egense, nøgternt konstaterer i ovennævnte artikel i Altinget 28. august: ”Alle typer analyser, der forudser fremtiden er selvsagt behæftet med usikkerhed. Men det er vores bedste bud. Den effekt, der kommer med agglomeration, er også vores bedste bud på, hvilken størrelsesorden det har.”

Men ikke nok med det.

Også de økonomiske vismænd konkluderede i 2020-versionen af den årlige produktivitetsrapport, at vi sandsynligvis overser nogle af de bredere samfundsøkonomiske gevinster ved større infrastrukturprojekter.

Ringvejen skal gennemføres
Eller som overvismand Carl-Johan Dalgaard formulerer det: “Det er i dag praksis, at fordele og ulemper opgøres forud for beslutningerne om større infrastrukturprojekter. Det gør det mere sandsynligt, at vi får valgt de projekter, som giver størst samfundsmæssig gavn i forhold til prisen. Men der er grund til at tro, at de gængse opgørelsesmetoder overser nogle af gevinsterne, så der bør arbejdes med at gøre metoderne bedre”.

Østlig ringvej skal gennemføres for at muliggøre byudvikling af Refshaleøen og skabelsen af den visionære Lynetteholm, der på én gang sikrer et større boligudbud og en kyst- og klimasikring af København nordfra.

Samt for at mindske trængslen og fredeliggøre middelalderbyen, der slet ikke er gearet til al den gennemkørende trafik - og så er det en positiv sideeffekt, den også i den rette udformning er samfundsøkonomisk rentabel.

Politik har aldrig været vigtigere